关于无人驾驶测试你了解多少？国内智能网联封闭测试场情况分析

  全国目前约有 50 个封闭测试场（已建成和待建设），其中 30 个具备智能网联汽车测试能力。交通部认定北京通州、重庆车检院、西安长安大学三个智能网联封闭测试场；工信部和交通部联合认定江苏泰兴、上海临港、湖北襄阳三个智能网联封闭测试场。

  智能网联封闭测试场建设依然面临诸多挑战：①建设标准不统一，场景差异大；②建设协同性差，数据难共享；③建设成本高，运营收益不佳；④缺乏创新商业模式的测试和验证。

  封闭测试场即包括传统汽车试验场，也包括在各种试验道路基础上增加智能化和网联化功能的智能网联汽车封闭测试场。与传统汽车试验场测试不同，智能网联汽车封闭测试场的测试重点是考核车辆对交通环境的感知及应对能力，是面向车 - 车、车 - 路、车 - 人等耦合系统的测试。

  传统汽车试验场是整车道路试验的场所，重现汽车使用的过程中遇到的各种道路条件。主要任务是鉴定汽车产品质量、研发认证新产品、提供路谱采集条件、研究汽车法规标准等，针对汽车动力传动性、疲劳耐久、振动噪声、操纵稳定性等方面做测试，考核车辆与道路之间的相互作用力[1]。理论上，新车在试验场耐久试验道上跑 8000 公里，相当于在国家公路上跑 10 万公里。

  智能网联封闭测试场或自动驾驶汽车测试场按照不同的测试场景，可以分为 T1 至 T5 五个级别。其中，T1 为最基础的笔直道路，只有红绿灯等简单交通设置；T2 为简单城市场景，可让自动驾驶车辆实现右转；T3 为常见城市场景，有城市平面立交桥；T4 为复杂城市场景，有隧道、林荫道等设置；T5 为特殊城市场景，可实现雨雾、湿滑路面等复杂交通和天气环境[2]。

  智能网联封闭测试场或自动驾驶汽车测试场按照具备的测试能力，可以分为三个级别：L1 和 L2 级自动驾驶的ADAS系统测试；L3 及以上等级自动驾驶的测试；车车通信，车路协同系统和装备的测试[3]。

  交通部 2018 年 7 月发布《自动驾驶封闭场地建设技术指南（暂行）》规定，封闭测试场地应至少含有直线道路、弯道路段、道路出入口、坡道路段等测试道路；应至少设置有人行横道、减速丘、道路限速、道路施工、停车让行、减速让行和锥形交通路标等交通控制设施，有条件的场地可设置可变情报板、可变限速板、潮汐车道等控制设施；应至少含有一处双向十字型交叉口或双向丁字型路口、一处环岛；应能提供控制车辆、假人、模拟隧道、惯性导航、车载定位设备、摄像头等测试工具以及非机动车隔离栏等设施；应具备全覆盖、低延时的路侧通信设备，无线G、Wi-Fi 中至少一种协议，有线通信设备应具备光端机接口和 RJ45 接口。

  不完全统计，见下表，全国有约 50 个封闭测试场（已建成和待建设），其中 30 个具备智能网联汽车测试能力。

  交通部认定 3 个智能网联封闭测试场，分别是北京通州国家运营车辆自动驾驶与车路协同测试基地、重庆车检院自动驾驶测试应用示范基地、长安大学车联网与智能汽车试验场；工信部和交通部联合认定 3 个智能网联封闭测试场，分别是自动驾驶封闭场地测试基地（泰兴）、上海临港智能网联汽车综合测试示范区、襄阳市智能网联汽车道路测试封闭试验场。

  公路交通综合试验场总占地面积 3600 亩，定位为自动驾驶和车路协同的产品研发和系统测试平台、标准制修订的研究平台、新技术示范应用、成果转化的基地。公路交通综合试验场的试验道路总长达 30 余公里，拥有面向自动驾驶测试的智能驾驶试验路、动态广场、高速环道、长直线性能试验路、标准坡道和干操控路等试验道路。建成自动驾驶研究与测试相关方向实验室 5 个，相关设备共 110 余台（套）。

  在车路协同技术测试中，主要针对营运车辆 V2X 应用场景测试，为交通行业标准《营运车辆服务 车路交互信息集》的制订提供场地测试验证服务，应用场景包含安全、效率、信息服务三大类 18 个场景。同时对营运车辆进行队列行驶试验，研究队列驾驶技术的可行性、驾驶模式以及节能效果、安全性等[4]。

  重庆车检院自动驾驶测试应用示范基地位于高新区金凤镇，占地约 500 亩，总投资近 6 亿元，拥有隧道、雨雾路段、公交车站、学校区域、应急避险车道、高速公路服务区等交通场景，具备模拟城市道路、高速公路、多车道等场景下的 L1-L4 级自动驾驶，以及基于 5G-V2X 的车车、车路、车人等协同通信测试评价能力。

  基地是在重庆机动车强检试验场的基础上，通过智能化改建而成，部署了 12 座具备专用短程通讯、高精定位、环境感知等功能的复合路侧基础设施及路侧终端、车载终端及智能监控系统。基地建设了 48 种以道路为基础的自动驾驶与车路协同测试应用场景，其中网联协同类场景 28 个，自动驾驶类 20 个，包含安全类、效率类、服务类、通信能力类、车辆性能类、驾驶行为类、异常处理能力类、退出机制类以及操作类[3]。

  长安大学车联网与智能汽车试验场是在原长安大学渭水校区汽车综合性能试验场（全国高校唯一的 A 级汽车性能试验场）基础上，进行电子化、信息化、智能化改造完成的。占地 423 亩，建有全长 2.4 公里的汽车高速环形跑道、1.1 公里直线 万平方米的操纵稳定性试验广场、汽车驾驶训练场。

  试验场集成了 LTE、LTE-V、DSRC、Wi-Fi、EUHT 五种无线网络，构建了较为完备的车联网通信体系。同时研发并配备了无人车、智能网联汽车、无人车室内测试机电一体化系统、半实物仿真测试平台、交通信号控制系统、视频监控系统、UWB 定位系统、龙门架、模拟隧道、地感线圈、ETC 系统、光纤网络、高性能服务器等各种测试装备，完成了部分试验道路的智能化。可满足行人避撞、自行车避撞、紧急停车避碰、红绿灯自动识别、自动穿行隧道、车 - 路信息交互、车 - 车交互、侧向超车、远程视频监控、穿行 S 形路障、各种城市 / 高速 / 乡村公路应用场景下的车联网与智能汽车测试需求[5]。

  自动驾驶封闭场地测试基地（泰兴）总体规划 2500 亩，一期投资 6 亿元，占地 600 亩。基地建设依托交通运输行业智能商用车领域唯一国家级检测中心——国家智能商用车质量监督检验中心，满足交通运输部营运车辆安全达标检测标准相关要求，并符合 JT/T 1242-2019《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》对测试场地的要求。

  同时，基地面向自动驾驶及车路协同关键技术，构建软 / 硬件在环仿真测试、整车在环仿真测试、封闭场景测试、半开放道路测试、开放道路测试五大研究测试验证平台，打造全要素、全流程、全生命周期产品研究验证评价体系，覆盖单车智能、网联智能、道路智能等相关领域，开展研发测试、法规认证、监督检验全链条检测[6]。

  临港智能网联汽车封闭测试区建设分为两期。一期利用临港科技城园区 3.2 平方公里内 4.7 公里道路及 D08-02 地块构建封闭测试道路及核心测试广场，部署 9 个交叉路口路侧管控及通信设施。二期以核心测试广场为链接向临港科技园区 4 平方公里区域拓展，测试道路长度拓展 5-10 公里。包括高速公路，城市道路，长度 500 米的模拟隧道（卫星及通信信号屏蔽，夜光及低光环境），长度 500 米可控降雨模拟道路等。

  依托临港的区位优势，示范区能够满足自动驾驶集卡、乘用车、公交车等不同类型车辆的多方位测试需求，为车企提供集“港口与机场、产业区与城市生活区、高速公路与城市道路、乡村道路”于一体的测试与示范运营场景[7]。

  襄阳智能网联汽车封闭测试路段，位于达安汽车检测中心有限公司内部，四期试车场项目规划征地 1629 亩，总投资 24 亿元，建设工程包括智能车路协同能力建设，专用短程通讯网络、高精定位基站、路测传感等路侧设备建设，关键车路协同场景验证、无人驾驶关键场景验证等。测试内容包括行人及交通标志的识别响应、联网通讯、自动泊车、一键召车等场景[8]。

  各地智能网联封闭测试场建设标准不统一，建设水平也参差不齐。各封闭测试场的高速公路、弯道、坡道、隧道、环岛等重点场景存在较大差异。《自动驾驶封闭场地建设技术指南（暂行）》并未成为各地建设封闭测试场的统一标准。只是对交通部认定的 3+3 重点智能网联封闭测试场起到了较好指导作用，而其它封闭测试场未完全遵循该指南要求。

  国家层面应统一各地智能网联封闭测试场建设标准，规范化建设测试道路、交通控制设施、测试工具、通信设备等。

  与此同时，为了避免重复投资和建设，各地智能网联封闭测试场在满足基本测试要求基础上，应充分结合当地地理地形特色，气候环境特点，以及交通特色进行建设，而不是千篇一律。比如北京立交桥众多；重庆多弯道山坡，湿润多雾，有大量的摩托车；深圳倡导礼让行人，车辆在距离斑马线 米就开始自觉减速等。

  各地智能网联封闭测试场的测试标准不统一，具体测试场景也存在较大差异。当地封闭测试场的检测报告，只能在当地被认定申请路测牌照，到其它城市不被认可。

  封闭测试场的数据收集工作也存在难度。具体表现为参加测试车辆所属企业通常会要求对车辆各种性能数据进行保密，甚至要求封闭测试场运营方不得采集相关数据。即使能采集到申请路测牌照所需的相关车辆运行数据、驾驶状态数据等，也难以实现数据共享，更难以进行数据脱敏后的二次开发应用。

  应积极推动封闭测试场检测报告互认工作，即测试车辆所属企业可以提交其它省市封闭测试场检测报告来申请路测牌照，从而为测试车辆所属企业减负。2020 年 7 月 21 日，国务院办公厅发布《关于进一步优化营商环境更好服务市场主体的实施意见》，提出统一智能网联汽车自动驾驶功能测试标准，推动实现封闭场地测试结果全国通用互认。

  应加强智能网联封闭测试场数据采集规范、数据共享规范和数据二次开发应用规范。首先加强各智能网联封闭测试场的数据平台建设，收集存储车辆运行数据、驾驶状态数据、以及交通环境数据等；其次建立数据分级共享机制，实现跨城市之间的数据共享和互联互通；最后探索数据脱敏原则，支持相关数据的二次利用。

  新建智能网联封闭测试场的建设成本极高，而潜在的运营收益情况不佳。大多数智能网联封闭测试场处在非饱和工作状态。

  应考虑针对传统汽车试验场的升级改造。充分利用强化试验理念，尽可能集中体现多种道路突发状况，让每公里的测试路程能够代表真实环境中几十甚至几百公里的行程。另外，充分利用柔性化设计理念，即道路无固定标线，可以随时更改车道布置。多种交通元素可以移动，交通标志也可以随时根据试验要求进行更换，并预留一定的沥青路面区域用于设计和布置已有场地中未包含的场景，如大型停车场等。这样可以为测试者按需调整测试场景，进而大大降低后期升级改造成本，提升设施利用率和使用周期[9]。

  同时，充分利用半开放的园区、景区、校园、机场、港口等建设一体化测试场，拓展封闭测试场的承载空间。

  目前智能网联封闭测试场主要还是做技术测试和验证，缺乏对创新商业模式的探索。比如未来探索和智慧出行产业融合，测试验证依托于智能网联技术的停车场、加油站、新能源充电等场景；和金融产业融合，测试验证依托于智能网联技术的支付、保险等场景；和安全产业融合，测试验证依托于智能网联技术的汽车安全、信息安全等场景；和自动驾驶产业融合，测试验证依托于智能网联技术的出租、物流、公交、自动接驳、市政车辆等各种自动驾驶场景。

  在封闭测试场充分验证各种创新商业模式的可行性，再到半开放和开放区域进行实际部署才能事半功倍。

  [1] 左任婧, 陈君毅 . 内外智能网联汽车试验场的发展现状 [J]. 北京汽车, 2018, 2.

  [3] 九龙报 . 重庆车检院获“交通运输部认定自动驾驶封闭场地测试基地（重庆）”授权资质 [N]. 2018, 8.

  [6] 智能驾驶及智能交通产业研究院 . 江苏唯一获得两部委联合认定的自动驾驶封闭场地测试基地 [N]. 2019, 9.

  [7] 新华网 . 上海临港智能网联汽车综合测试示范区开园 [N]. 2019, 8.

  [9] 刘天洋，余卓平，熊璐，张培志 . 智能网联汽车试验场发展现状与建设建议 [J]. 汽车技术, 2017, 1.

  关键字：编辑：鲁迪 引用地址：关于自动驾驶测试你了解多少？国内智能网联封闭测试场情况分析

  针对先进智能互联设备的全球领先信号处理IP授权许可厂商 CEVA 公司宣布 LG  电子 (LG Electronics) 获得CEVA图像和 视觉DSP 授权许可，用于其移动设备产品系列中。     CEVA首席执行官Gideon Wertheizer表示：“我们很高兴宣布LG 电子公司成为CEVA图像和视觉DSP产品的客户，该公司在移动技术前沿的创新性上拥有市场领导地位和卓著声誉，能够全面利用我们的DSP，为其移动设备增添功能丰富并且基于视觉的差异化优势。”   CEVA图像和视觉DSP用于满足最复杂的计算图像学和计算机视觉应用的极端处理需求，比如视频分析、增强现实和高级辅助驾驶系统 ( ADAS )。

  您的第一辆汽车也许就像我的一样，缺少摄像头、雷达和激光雷达等传感器模块，而正是这些模块使得现代高级驾驶辅助系统 (ADAS) 的安全特性（如盲点检测、泊车辅助和防撞）成为可能。由于这些传感器模块收集的数据与乘客安全直接相关，因此确保它们始终正常工作非常重要。遗憾的是，一个常见的损坏原因就是长时间过热运行或暴露在潮湿环境中。 摄像头、雷达和激光雷达中的精确温度传感器有助于延长其寿命并增强安全性和可靠性。首先，我们来看看温度对汽车摄像头模块的影响。 摄像头 图 1 显示每辆汽车可能有多达六个摄像头。这些摄像头需要高动态范围和快速响应时间以及出色的弱光灵敏度。为了满足这些要求，设计人员必须避免图像传感器在高温下长时间运行。

  传感器模块中实现精确的温度和湿度传感 /

  在过去五年中，汽车行业中驾驶辅助系统（automotive driver assistance systems，ADAS）领域取得了显著进步，真正地丰富了驾驶体验，并为驾驶员提供了非常宝贵的道路信息。本文将讨论其中的某些功能在未来如何成为智能汽车的一部分，并且带来全新的驾驶员辅助创新功能，同时重点论述最新的成像和图像处理创新技术，以及它们在用于这些系统时如何推动这些创新功能向前发展。 安全驾驶相关的内容 汽车行业一直在持续推出创新的安全驾驶技术，防抱死制动、全轮驱动、车载导航和电子稳定控制等就是其中的例证，这些驾驶技术快速流行并在整个行业中得到运用。 经常由政府机构强制执行的安全标准正在日益关注汽车领域中的新技术，

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  1.软件依赖性（Software reliance） 初代ADAS方案的研发人员竭力克服设计障碍。为此，他（她）们创建了复杂的软件。然而，事实证明，对于复杂的汽车系统而言，预编程算法难以发挥效用。 研究人员不得不为了传感器融合、视觉处理及安全性创建新算法，这必然要集成一个大代码基（code base），势必会增加成本及安全风险，因为工程师必须持续地维护并更新软件。 这意味着需要从在商用硬件上构建的软件中心型系统（software-centric systems）向专注于计算功能的定制化片上系统（系统级芯片，SoCs）及硬件加速器转型，使得ADAS研发人员将复杂的算法切割为较小的计算，使得ADAS设计对现实驾驶情境的响应

  随着液晶面板价格不断降低，车载显示器配备超越以往“2DIN”规格的大型显示屏的动向开始加速。另外，高级驾驶辅助系统（ADAS）的多功能化、采用后摄像头的后方视野显示系统在美国的推广，以及侧视镜和后视镜配备摄像头的规定放宽等，都要求汽车具备新的显示功能。车载显示器市场会如何扩大？本连载将向大家介绍一些车载液晶显示器和HUD等的最新动向。 戴姆勒的“梅赛德斯·奔驰S级”在仪表板上采用了两块12.3英寸的液晶面板。大众“XL1”则用摄像头代替了外后视镜，在车内为其设置了液晶显示器。通用汽车的“Cadillac Elmiraj Concept”在仪表部分和中控台配置了多台显示器。 不只是这些，在2013年9月于德国举行的“法兰克福车展

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