$长城汽车(SH601633)$

  在国家标准GB18352.6-2016 轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）中，蒸发污染物排放试验（IV型试验）中的规程很长，最后的几个操作是超过12小时38度高温浸车---超过1小时的低速中速高速高速间隔2分钟怠速的高温行驶操作---1小时38度热浸---超过6小时20度常温浸车---和两昼夜密闭室试验。

  由于超过12小时的38度高温浸车，在高温行驶操作前碳罐已经吸附了较多的汽油蒸气。对普通燃油车，这个高温行驶操作是能吸收清除碳罐内吸附的汽油蒸气的，后续的1小时热浸，常温浸和两昼夜密闭排放试验就比较好通过。所以燃油车用常压油箱能够最终靠测试；而对HEV，要求进入此高温行驶操作前电池的电量充至保持状态，此时HEV在高温行驶中汽油发动机基本不工作，碳罐内吸附蒸气不能清除，导致后面的热浸，常温浸和两昼夜密闭排放试验除非用高压油箱封闭汽油蒸气或其他新技术，否则不好通过此IV型试验。

  但在标准中对上述高温行驶说明章节中的表F.1除了说明进入高温行驶时的电池电荷状态对HEV要达到电量保持或最高状态外，表中还有个注：环境保护主管部门能要求电池的电量在最高，最低和在中间的任何点要求执行型式检验确认和在用符合性测试。显然型式检验确认时电量最高点对HEV通过IV型试验是最恶劣情况，而最低电量则显然是对HEV友好的，其基本能让HEV和普通燃油车一样用常压油箱就通过IV型试验。

  所以，这样的一个问题很可能出在标准的不自洽上面。如果排放检测部门给HEV取电池低电量状态进入高温行驶操作，那么byd的HEV常压油箱也能通过排放试验。但如果检测部门严格按IV型试验规程规范操作，HEV常压油箱通过检验测试的可能性就不大。考虑到IV型试验规程中前面有预处理行驶，对HEV预处理行驶结束标志是电池充至电量保持模式，那么后面高温行驶中为何要注明主管部门可以用电池的电量最低进行型式检验确认的说法显得极为不符合规程设计的前后逻辑。从这个方面看，这对已经发布的标准和检测方都是个棘手的问题，所以举报后迟迟没有回音也就不难理解了。

  监管部门头疼了，如果认可比亚迪，那以后全部车企都会换油箱，毕竟省钱啊。但这种行为将来还怎么参与国际竞争？如果在国外被人告了，那就是大事了，现在汽车出口是个大市场，大家都很重视。如果认可长城，那比亚迪的损失就大了，卖出去的车得召回不说，大家不会买一台即将被召回的车，车辆更改设计需要时间啊，这个空窗期，比亚迪怎么办？

  主管部门在打酱油！明显比亚迪违规，但又想养个巨婴！我们许多问题，主要是因为监管部门的溺爱最后惹出烦，奶粉事件就是如此！监管部门必须对作奸犯科偷工减料的企业痛下杀手，才能正本清源，让企业之间良性竞争！

  实在搞不明白，政策的标准如果导向是环保，人家天天充电，半年用不了一箱油的反而不环保了，这事儿有的扯。。。

  监管部门头疼了，如果认可比亚迪，那以后全部车企都会换油箱，毕竟省钱啊。但这种行为将来还怎么参与国际竞争？如果在国外被人告了，那就是大事了，现在汽车出口是个大市场，大家都很重视。如果认可长城，那比亚迪的损失就大了，卖出去的车得召回不说，大家不会买一台即将被召回的车，车辆更改设计需要时间啊，这个空窗期，比亚迪怎么办？

  主管部门在打酱油！明显比亚迪违规，但又想养个巨婴！我们许多问题，主要是因为监管部门的溺爱最后惹出烦，奶粉事件就是如此！监管部门必须对作奸犯科偷工减料的企业痛下杀手，才能正本清源，让企业之间良性竞争！

  实在搞不明白，政策的标准如果导向是环保，人家天天充电，半年用不了一箱油的反而不环保了，这事儿有的扯。。。

  采用高压油箱而没有发动机自启动机制的，如果油箱内有高压油蒸汽，去加油站加油时，开盖那一刻，油蒸汽岂不是会强烈排出?不是一样会污染空气?只不过这种排放没纳入检测而已，是一种漏洞。这种强烈排放，还存在火灾的风险，而且在加油站发生火灾，后果很可怕

  标准需要对HEV全程蒸气污染物排放控制，就需要对HEV在满电发动机不启动情形下油箱内汽油由于行驶颠簸和高温等导致的高压汽油蒸气来控制。所以IV型试验中HEV满电进入高温行驶规程是必要的（甚至要细化要求HEV设置为电池优先模式进行高温行驶，因为这里面也有取巧的空间），所以标准中IV型试验正常规程没问题。常压油箱HEV通过IV型试验的难度显然大过传统燃油车。

  想赚尽燃油车的最后一个铜板，又有投机取巧想以最小的投入赶上新能源车机会的心态，注定失败无疑;丰田和大众之燃油车建立的品牌和信仰，在新能车时代都被揍的找不到北，何况长城乎