汽车整车性能检测

  汽车整车技术状况影响到汽车运行中的动力性、经济性、制动性、操纵稳定性、行驶平顺性、安全性等，是汽车检测的重点内容。本章就汽车动力性、经济性、操纵稳定性、车轮侧滑量、前照灯、尾气的检测进行讲述，介绍各项检测所用设备的结构、检测原理、检验测试的项目等。 第一节 动力性检测 二、底盘测功机试验台的测功方法 二、底盘测功机试验台的测功方法 二、底盘测功机试验台的测功方法 电涡流底盘测功机检测视频 一、 燃油经济性的指标和试验方法分类 二、常用油耗仪工作原理及使用方法 三、燃油经济性道路试验 四、燃油经济性台架试验 一、 燃油经济性的指标和试验方法分类 1.燃油经济性的指标 汽车燃油经济性是指在保证动力性的条件下，汽车以尽量少的耗油量经济行驶的能力。汽车燃油经济性不但与发动机的技术状况有关，而且还与汽车的传动系、行驶系等有关。 汽车的燃油经济性常用一定运行工况下，汽车行驶百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽车行驶的里程来表示。在我国及欧洲，汽车燃油经济性指标的单位为L/ 100 km，即行驶100km所消耗的燃油升数。美国采用MPG(mile per gallon )，指每加仑燃油能行驶的里程数来表示。 2. 燃油经济性的试验分类 （1） 按试验工况分类 a.等速百公里油耗 实用燃油经济性常用等速行驶百公里燃油消耗量（简称等速油耗）来评价，即汽车在额定载荷下，以最高档在水平良好路面上等速行驶100km的燃油消耗量。等速行驶工况是汽车在道路上运行的一种基本工况，这种油耗易于测定，所以得到普遍的采用。 b.循环油耗 循环油耗是指在一段指定的典型路段内汽车以等速、加速和减速三种工况行驶时的耗油量。有些还要计入起动和怠速停车等工况的耗油量，然后折算成百公里耗油量。 一些汽车的技术性能表将循环油耗标注为“城市油耗”，而将等速百公里油耗标注为“等速油耗”。 一般来说，循环油耗与等速百公里油耗（指定车速）加权平均取得综合油耗值，能比较客观地反映汽车的耗油量。现代轿车给出的城市循环油耗和公路循环油耗，更确切地说应为城市综合油耗和公路综合油耗。如欧洲车的耗油量测定由三部分所组成：分别是模拟城市内行驶工况的“城市行驶循环”、90公里/小时和120公里/小时的等速行驶，然后各取1/3相加作为综合百公里油耗来评定汽车燃油经济性。 (2)按试验场地分 a.路试法 汽车燃料消耗量道路试验（简称路试法）是指在道路条件下进行的油耗试验。它包括不控制的道路试验、控制的道路试验和循环道路试验三种。 1)不控制的道路试验 不控制的道路试验是指对行驶道路、交通情况、驾驶习惯和周围环境等各方面因素都不加控制的道路试验方法。由于各种使用因素的随机变化，要获得分散度小的数据是很困难的。为此，必须用相当数量的汽车(几十辆以上)进行长距离(10000～16000km)的试验，才可以获得可以信赖的数据。所以，虽然这是一种非常接近真实的情况的试验，但由于试验的费用巨大，时间非常长，却是一种通常很少采用的试验方法。 2)控制的道路试验 测量燃料消耗时维持行驶道路、交通情况、驾驶习惯和周围环境等中的一个或几个因素不变的方法，称作“控制的路上试验”。例如我国海南试验站进行的、包含考察汽车各项使用性能指标在内的全国汽车质量检查试验中，规定了要测量在一般路面、恶劣路面和山区公路上的百公里油耗，试验规范中对试验路线作了较明确的规定，但对试验中的交通情况、驾驶员的习惯以及气温、风、雨等并无规定，这就是一种有控制的道路试验。国外汽车试验场地在自己的专用试验道路上也进行类似的燃料消耗试验。 3)循环道路试验 路上的循环试验指的是汽车完全按规定的车速—时间规范做试验。何时换挡、何时制动以及行车的速度、加速度，制动减速等都在规范中加以规定。 b.台架试验法 台试法是指用底盘测功机构成汽车行驶状态模拟系统，在室内模拟各种道路试验工况，即通过加载方式模拟汽车在道路上行驶时所受到的惯性阻力、滚动阻力、 1) 用底盘测功机测量油耗的优点 (1) 试验在室内进行，无须专用试车道路，且不受天气特征情况的限制，因此，油耗油量值重复性好。 (2) 由于能控制试验条件，周围环境影响的修正系数可以减到最小。 (3) 若能控制室温，可在不同气温下做试验。 (4) 由于室内便于控制行驶状况，能进行符合实际的复杂的行驶工况的循环油测试。 (5) 可以一起进行燃料经济性与排气污染试验。 (6) 能采用多种测量油耗的方法，如容积法、重量法和碳平衡法等。 2) 用底盘测功机测量油耗的缺点 (1) 不易准确模拟汽车在道路上的滚动阻力、空气阻力和惯性阻力； (2) 室内冷却风扇产生的冷却气流与道路上行驶时的真实的情况不一。 （一）容积法 1．测量原理 容积式油耗仪分为定容式和容量式两种。 定容式油耗仪是通过测定消耗一定容量的燃料所需时间来计算油耗量 。 容量式油耗仪是通过测定一段时间内消耗的燃油容积，按下式计算得到燃油消耗量Qf： 式中：Qf－燃油消耗量,kg/h; V－消耗的燃油容积，mL； γ－燃油比重,kg/L; t－消耗容积为V的燃油所经 历的时间，s。 2.行星活塞式油耗仪 行星活塞式油耗仪由滤清排气装置、四活塞联动式流量传感器、路程传感器、测量仪表和快速连接接头等组成 。 1）滤清排气装置 为保护油耗计，燃油在进入油耗传感器前须滤清，滤清器滤芯用陶土制成，在滤芯中心装有磁环，以加强对燃料中金属杂质的滤清效果。 2）四活塞联动式流量传感器 组成：流量/转速变换部与转速/脉冲信号变换部 流量/转速变换部是将一定容积的燃油流量变为曲轴的旋转运动。燃油在泵油压力作用下，推动活塞运动做往复直线运动，四个活塞共同带动小曲轴转动，从而将燃油流量变为曲轴的旋转运动。 转速/脉冲信号变换部是通过光栅，经光电变换将曲轴的旋转运动变换为脉冲电信号。 3）测量仪表 测量仪表用单片机(如MCS-51)为控制单元，硬件电路包括：流量传感器信号的隔离整形电路、路程传感器信号的测量电路、单片机及外围电路、键盘及LED显示电路、串口通讯电路等组成。 通过流量传感器信号和测量仪表的定时装置信号，按容量式油耗仪公式计算得到燃油消耗量（kg/h）。通过流量传感器信号和路程传感器信号可计算得到百公里油耗值。 （二）质量法 1．质量法测量原理 通过测定消耗一定质量的燃油所经历的时间，经下式计算得到燃油消耗量Qf： 式中： Qf－燃油消耗量，g； t－消耗的燃油质量G所经历的时间，s。 2．差压质量式油耗仪 差压质量油耗仪由密封贮油罐、油路、电磁阀、高精度压力传感器、测量仪表等部分所组成，见图 其工作循环为：充油?油满?关充油?测量?延时?采样信号?结束。 在测量状态下，输送发动机得到燃油完全由密封贮油罐供给。密封贮油罐垂直地固定在压力传感器上，压力传感器的输出信号通过屏蔽线连接到油耗测量仪表，测量仪表对压力信号进行采样、处理并显示测量数据。测量过程中，压力传感器输出电压Vout的变化与密封贮油罐内的燃油质量的减少（表示燃油消耗量Qf）成正比，即 —— K1为仪表常数。 上式表明，根据上述原理设计的油耗仪，不仅能精确测量平均燃油消耗量，而且能实时输出瞬态燃油消耗量。 (三) 碳平衡法 汽(柴)油经过发动机燃烧后，根据质量守恒定律，排气中碳质量总和与燃烧前的燃油中碳质量总和相等。 碳原子在汽(柴)油车排气中主要以CO2、 C0和碳氢化合物(以CHx表示)的形式存在。因此，碳平衡法是通过废气分析仪对尾气中CO，CO2和HC体积排放测量的分析，得到排气中单位里程内的C元素含量，再与所用汽油中C元素含量相比而间接得出燃油消耗量的方法。 这种方法可用于路试油耗的测量中，且不需要在汽车油路中串接油耗仪，避免了由于回油量大而影响测量精度的问题。 碳平衡油耗计算法是目前国际上通行的实验室内车辆工况法油耗试验方法。 （四）电喷汽车油耗仪 由于电喷发动机的喷油压力很大，回油量多且油温较高，易造成接在传感器上的回油管软化胀爆，严重威胁试验的安全。 因此，对电喷发动机的油耗应采用电喷汽车油耗仪来测量。电喷油耗仪由电喷油耗传感器和测量仪表组成。电喷油耗传感器是由高精度流量传感器、安全阀、减压阀、燃油泵、温度及压力传感器、回油处理装置等组成。 使用电喷油耗仪测油耗时，可用下图所示的接法。 车速表的检测视频 第三节车速表检测 一、车速表试验台的结构与测量原理 二、车速表检测的新方法 三、检测结果分析 目 录 机件在使用的过程中发生自然磨损、磁性元件的磁性发生明显的变化和轮胎滚动半径发生明显的变化等原因，都会造成车速表指示误差增大。不管是磁感应式车速表还是电子式车速表，在本身技术状况正常的情况下，轮胎滚动半径的变化是造成车速表误差的根本原因。轮胎滚动半径的变化主要是由于轮胎磨损、气压不足或气压过高等问题导致的。 汽车车速表检测 第三节车速表检测 车速表误差是怎样形成的？ 1.车速表指示误差的检测原理 车速表指示误差=(车速表指示值-实际车速值)/实际车速值×100% 第三节车速表检测 一、车速表试验台的结构与测量原理 试验台指示值=实际车速值 （1）标准型车速表试验台 组成：速度测量装置、速度指示装置、速度报警装置 第三节车速表检测 2.汽车车速表试验台 ① 速度测量装置。主要由框架、滚筒装置、速度传感器和举升器等组成。 ② 速度指示装置。主要根据速度传感器发出的电信号大小来工作，能根据滚筒圆周长与滚筒转速计算出线速度，并以km／h为单位在速度指示仪表上显示出车速。 ③ 速度报警装置。在测量时便于判明车速表误差是否在合格范围以内而设置的。 图5-16标准型车速表试验台1—滚筒2—联轴器3—零点校正螺钉4—速度指示仪表5—蜂鸣器6—警告灯7—电源灯8—电源开关9—举升器10—速度传感器 第三节车速表检测 (2)驱动型车速表试验台 汽车车速表的转速信号多数取自变速器或分动器的输出端，但对于发动机后置的汽车，如果车速表软轴过长，会出现传动精度和寿命方面的问题，因此转速信号取自前轮。 和标准型试验台的区别： 多设置 5—离合器6—电动机；由电动机带动驱动轮车速。 图5-17驱动型车速表试验台1—测速发电机2—举升器3—滚筒4—联轴器5—离合器6—电动机7—速度指示仪表 (3)综合性车速表试验台 标准型车速表试验台与底盘测功机结合 驱动型车速表试验台与制动试验台结合 车速表的检测的新方法因试验台的牌号、型式而异，应依据使用说明书做相关操作。1.车速表试验台的准备1)在滚筒处于静止状态时，检查指示仪表是否在零点位置上。2)检查滚筒上是否沾有油、水、泥、砂等杂物，如果有，应清除干净。3)检查举升器的升降动作是否自如。 4)检查导线的接触情况，若有接触不良或断路，应予以修理或更换。 二、车速表检测的新方法 第三节车速表检测 2.被测车辆的准备 (1)检查轮胎气压，应符合汽车制造厂之规定。 (2)检查清理轮胎。 3.检测的新方法1)接通车速表试验台电源，升起举升器。2)将汽车开上车速表试验台，使其与车速表有传动关系的车轮停于两滚筒之间。3)降下举升器，至轮胎与举升器托板脱离为止。4)当驾驶室内车速表指示值达到检测车速时，读取试验台指示值(实际车速)；或当试验合指示值达到检测车速时，读取驾驶室内车速表的指示值。 5)读取数据后，轻轻踩下汽车制动踏板，使滚筒和车轮停止转动6)升起举升器，将汽车驶离试验台。 第三节车速表检测 第三节车速表检测 1.车速表检验测试标准 GB 7258-2004/XG3-2008《机动车运行安全技术条件》的规定车速表允许误差范围为: 0≤V1-V2≤V2/10+4 V1-车速表指示车速 ；V2-实际车速（试验台车速） 当实际车速是40km/h时，车速表的指示值应为40～48km/h；超出该范围即为不合格。 三、检测结果分析 第三节车速表检测 2.检测结果分析 如果检测出车速误差过大，可能是车速表机件磨损或轮胎磨损。 1)车速表内有转动的活动盘、转轴、轴承、齿轮、游丝等零件和磁性元件，这些机件在工作过程中产生磨损和性能变化会造成车速表的指示误差。 2)汽车轮胎在使用的过程中其半径会由于磨损而逐渐减小，在变速器输出轴转速不变的条件下，汽车行驶速度因轮胎半径的变化而变化；而车速表的软轴与变速器输出轴相连，因此车速表指示值与实际车速形成误差。 三、检测结果分析 第三节车速表检测 * 第二节燃油经济性检测 第二节燃油经济性检测 第二节燃油经济性检测 空气阻力及负荷特性等，然后用燃油消耗测量仪测定汽车的等速（或循环）燃油消耗量。底盘测功机装在有空调设施的试验室内，可防止风和气温的变化，使行驶阻力保持一定，所以，试验拥有非常良好的再现性。 燃油消耗量台试法的示意图 第二节燃油经济性检测 第二节燃油经济性检测 二、常用油耗仪工作原理及使用方法 2.1 常用油耗仪及工作原理 行星活塞式油耗仪的组成 第二节燃油经济性检测 行星活塞式油耗仪的滤清排气装置 第二节燃油经济性检测 第二节燃油经济性检测 转速/脉冲信号变换部 流量/转速变换部 四活塞联动式流量传感器的工作原理 进程 进油终了 排程 排油终了 270° 图d 排油终了 进程 进油终了 排程 180° 图c 排程 排油终了 进程 进油终了 90° 图b 进油终了 排程 排油终了 进程 0° 图a 活塞4 活塞3 活塞2 活塞1 曲轴位置 图示序号 4个活塞在图（a）～（d）所示位置的进排油情况 曲轴每旋转一周，四个活塞各往复运动一次，完成一个进 排油循环。各缸分别排油一次，其排油量可用下式确定： V=4·(πd2/4)·2h=2πd2h 式中：V－四缸排油量，cm3； d－油缸直径，cm； h－曲轴偏心距，cm。 2h-活塞行程 第二节燃油经济性检测 第二节燃油经济性检测 第二节燃油经济性检测 （1）质量式油耗仪组成 称重装置、计数装置、控制装置 图5-5质量式油耗仪示意图1—油杯2—出油管3—加油管4—电磁阀 5、6—限位开关7—行程限位器8、9—光敏二极管10—光源11—鼓轮机构 12—鼓轮13—计数器 第二节燃油经济性检测 计数装置 控制装置 称重装置 （2）工作原理 称重装置有油杯，由电磁阀4控制油箱燃油加注至油杯； 电磁阀开闭由行程限位器7拨动微型开关5、6控制； 光电传感器给出油耗的始点和终点信号，由光敏二极管8、9构成; 原理：计量开始，光源10照射至 光敏二极管8，发出计数信号至13，随着油杯油量减少，指针偏移，当指针上的光源照射至9，发出停止计数信号至13。测试结束 质量式油耗仪的结构 第二节燃油经济性检测 第二节燃油经济性检测 第二节燃油经济性检测 第二节燃油经济性检测 (1)油路的连接 检测汽油机燃油消耗量时，油耗仪应串接在汽油滤清器与燃油分配管之间，如图所示。 油耗仪在汽油机上的安装的地方 1.检测油路的连接与气泡排除 第二节燃油经济性检测 2.2 常用油耗仪使用方法 电喷油耗仪的油路连接 第二节燃油经济性检测 图5-7油耗仪在柴油机上的安装的地方 (2)油路气泡的排除油路中的空气泡对油耗检测结果影响很大，油耗仪传感器会把空气泡所占的容积当做燃油消耗量计量，使得检验测试的数据高于实际值，造成测量值失真。 第二节燃油经济性检测 检测柴油机燃油消耗量时，油耗仪应串接在柴油滤清器与喷油泵之间，如图所示。 图5-8ET2500系列油耗仪示意图 第二节燃油经济性检测 2.油耗仪的使用方法 （1）ET2500系列油耗仪简介： 图5-9ET2500油耗仪控制面板 第二节燃油经济性检测 （2）ET2500系列油耗仪控制面板组成： （3）ET2500系列油耗仪使用方法 (1)测量时间设定开机后，仪表上窗口显示“PL1.0”(版本号)，下窗口显示当前设定的油耗测量时间，仪表处于待机状态。(2)测量方式选择仪器有单次和循环两种测量方式，在非测量状态按“循环”键可在两种方式之间切换，指示灯亮时为循环测量方式。(3)测量按“测量”键可进入或退出测量状态，键上的指示灯会指示当前状态。(4)充油在非测量状态，按“充油”键可打开电磁阀向油杯充油，再按一次“充油”退出。(5)翻阅前10次测量结果按“SET”键可翻阅最近10次的测量结果。(6)仪器的标定油耗仪在出厂前已标定完毕，没有特殊情况，不许随意修改标定值。 第二节燃油经济性检测 1.试验条件(1)道路试验道路应为清洁、干燥、平直的沥青或混凝土路面，长2-3km，宽度不小于8m，纵向坡度在0.1%以内。(2)环境无雨无雾，相对湿度小于95%，气温0~40℃，风速不大于3m/s。(3)车辆载荷除有特殊规定外，轿车为规定载荷的一半(取整数)，城市客车为总质量的65%，其他车辆为满载。(4)仪器车速测定仪和燃油消耗仪精度为0.5%，计时器最小读数为0.1s。 第二节燃油经济性检测 三、燃油经济性道路试验 2.试验项目及规程 (1)直接挡全节气门加速燃料消耗量试验--试验测试路段长度为500m。(2)等速燃料消耗量试验--试验测试路段长度为500m。(3)限定条件下的平均使用燃料消耗量试验--测试路段为平原干线km，在一般的情况下，尽可能匀速行驶。(4)多工况燃料消耗量试验--将不同车型的车辆严格依据各自的试验循环进行燃油消耗量测定。 图5-10轿车及货车(总质量小于3500kg)试验循环图K—离合器分离、—离合器分离，变速器1挡或2挡Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ—变速器1挡、2挡、3挡PM—空挡R—怠速(阴影部分表示换挡) 第二节燃油经济性检测 图5-11微型汽车试验循环图 第二节燃油经济性检测 图5-12城市客车试验循环图 第二节燃油经济性检测 图5-13货车(总质量3 500~14 000kg)试验循环图 第二节燃油经济性检测 图5-14货车(总质量大于14 000kg)试验循环图 第二节燃油经济性检测 燃油经济性台架试验是用底盘测功试验台测试汽车等速百公里燃油消耗量。1.试验条件(1)环境 气温0-40℃，相对湿度小于85%，大气压力80~100kPa。(2)车辆和台架 底盘测功机和车辆均应预热，轮胎规格和气压应符合技术方面的要求；测功机和油耗仪应符合使用上的要求，且工作正常。 第二节燃油经济性检测 四、燃油经济性台架试验 2.测试方法1)把汽车驱动轮平稳驶入底盘测功试验台的滚筒，连接油耗仪传感器。2)在测功机上设置好车速：轿车为60km/h，其他车辆为50 km/h。3)起动发动机，逐挡加速至直接挡(无直接挡则挂最高挡)，同时给滚筒加载使车辆模拟道路行驶，直至车速达到设定值。 4)待车速稳定后，按下油耗测量按钮，测量等速行驶500m的时间和燃油消耗量(可从显示装置直接读取)。 第二节燃油经济性检测 四、燃油经济性台架试验 （2）汽车传动系统传动效率检测 发动机发出的功率pe 经传动系统传至驱动轮的过程中，若传动系统摩擦阻力消耗的功率为pt ，则传动系统的传动效率ηt 为： 第一节 动力性检测 第一节 动力性检测 （3）加速时间测试方法 选择与被测试汽车的整备质量相适应的底盘测功试验台当量转动惯量。当底盘测功试验台所配备的转动惯量模拟系统(飞轮)各级别的转动惯量都不能准确地满足测试汽车的当量转动惯量需要时，应选择与测试汽车整备质量最接近的转动惯量级。 超车加速时间检测。将测试汽车驱动轮置于底盘测功试验台的滚筒上，在启动汽车后，经逐步加速及换挡，直至直接挡，待车速稳定在30 km／h后，迅速将油门踏板踩到底，使汽车全力加速至该车型最高车速的80％，记录所需加速时间，测试两次，取平均值。 轿车起步加速时间检测。汽车在试验台上启动后，由初速度为０km／h起步，司机以最佳时机连续换挡，全力加速到100km／h，记录所需加速时间，测试两次，取平均值。 第一节 动力性检测 （４）滑行距离和时间的测定 被试汽车轮胎气压应符合相关规定值,传动系润滑油温不低于50℃。根据测试汽车的质量选定底盘测功试验台的相应当量惯量，当底盘测功试验台所配备的转动惯量模拟系统(飞轮)各级别的转动惯量都不能准确地满足测试汽车的当量转动惯量需要时，应选择与测试汽车整备质量最接近的转动惯量级。 将测试车辆驱动轮置量于测功试验台滚筒上，启动汽车，按引导系统的提示加速至高于规定滑行初速度30 km／h后，置变速器于空挡，利用汽车――测功试验台系统贮藏的动能，使其运转至车轮停止转动。将滑行的距离记录下来与表4－2参考值对照，可判断汽车的滑行距离是不是满足要求。 第一节 动力性检测 第一节 动力性检测 （5）车速表检测 车速表是否准确，需要检测。 检测可在底盘测功试验台上进行，汽车驱动轮安置在底盘测功试验台滚筒上后，启动、加速，让汽车以某一预定车速(例如40 km／h)行驶，当底盘测功试验台测速装置所显示的车速达到预定车速时，观察车速表指示值。根据GB 7258—2004《机动车运行安全技术条件》的规定，车速表允许误差范围为+20％～0，即：当实际车速为40 km／h时，车速表指示值应为48 km／h ～ 40 km／h。由于汽车底盘测功试验台具有车速检测功能，所以在装备有底盘测功试验台的汽车检测站，检测站能不用配备车速表试验台。 第一节 动力性检测 3.3 行驶系检测 实拍保时捷在底盘测功机上测试 １.试验条件 1）装载质量 试验车辆的装载质量为厂定最大装载质量；装载物应均匀分布并固定牢靠，试验过程中不得晃动和颠离；乘员质量和替代重物分布应符合表4-3规定。 三、 汽车动力性路试检测 第一节 动力性检测 2）轮胎压力 试验时，轮胎冷态情况下充气压力应符合该车技术条件的规定，误差不超过±10 kPa(±0.1kg／cm2)。 3）燃料、润滑油(脂)和制动液 汽车试验中使用的燃料、润滑油(脂)和制动液的牌号和规格应严格按照该车技术条件的规定执行。同一次试验一定要使用同一批次的燃料、润滑油(脂)和制动液。 4)气象条件 试验应在晴好天气的条件下进行，相对湿度小于95％，气温0～40℃，风速不大于3 m／s。 5)试验道路 各项性能测试应在用沥青或混凝土铺装的清洁、干燥、平坦的直线道路上进行。道路长不小于2～3 km，宽不小于8 m，纵向坡度不大于0.1％。 三、 汽车动力性路试检测 第一节 动力性检测 6）试验仪器、设备 所有试验仪器、设备须经计量检定，并在有效期内，应确保功能正常，精度满足规定的要求。如果试验中使用汽车自带的速度表、里程表，必须先检测车速表、里程表是否准确，并做必要的误差校正。 7）试验车辆的准备 试验前要记录试验样车的生产厂名、牌号、型号、发动机号、底盘号、各主要总成号和出厂日期等。 进行道路试验前，首先检查车辆装备完整性及装配调整情况，应符合该车装配调整技术条件及国家标准的有关法律法规，经过行驶里程不大于100 km的行驶检查，试验的车辆还应经过根据试验要求、按照该车使用说明书的规定磨合规范进行了磨合方可。试验时，车辆应进行预热行驶，使发动机、传动系及别的部分达到规定的水温和油温。 三、 汽车动力性路试检测 第一节 动力性检测 2.试验仪器 在进行道路试验测量车辆的行驶距离和速度时，虽能使用汽车仪表盘上的里程表和速度表，但不准确。因为它们是由汽车传动系驱动的，而车辆驱动轮的滚动半径受到诸如驱动力矩、地面对轮胎的切向反作用力、车轴载荷、轮胎气压及其磨损程度等因素的影响。并且车用里程表和速度表本身的精度也较低。 为了排除这一些因素对测量精度的影响，在车辆旁边或后边附加一个测量用的被称为五轮仪的轮子。这个轮子是从动轮，行驶中无滑转，故能在平坦的路面上准确地测量距离。该设备常用在加速、滑行、制动等试验中，可以准确地测出车辆行驶距离、时间和速度。 三、 汽车动力性路试检测 第一节 动力性检测 3.路试检测 1）滑行距离的检测 汽车传动效率的高低影响汽车滑行距离。如行驶阻力小，传动效率高，则滑行距离长，汽车的动力性好。反之，若行驶阻力大，传动效率低，汽车的功率损失大，则滑行距离短，动力性差，由此可见这种试验可用于检查汽车底盘部分的技术状况。检测滑行距离时，汽车的初始行驶速度为50km／h。该试验适用于各类汽车。汽车滑行距离的长短还会到影响汽车的燃油经济性，汽车的滑行距离越长汽车的燃油经济性越好。 试验时关闭汽车门窗，测量仪器用五轮仪等车速、行程记录装置。 第一节 动力性检测 (1)测试方法 ①在长度大约1000m的试验路段两端设立标杆作为滑行试验检测区段。 ②汽车在进入滑行验检测区段前，使车速稍高于50km／h，此时驾驶员将变速器档位挂入空档，汽车开始滑行。当车速降到50km／h时，汽车应进入滑行验检测区段，用脚踏开关发出信号，五轮仪进行记录，直至汽车完全停止。记录滑行初速度(应约50±0. 3km／h)和滑行距离。在滑行距离检验测试过程中，驾驶员不得转动转向盘，保持汽车处于直线行驶状态。 ③试验至少往返各滑行一次，往返区段尽量重合，以减少道路对试验结果的影响。 第一节 动力性检测 (2)试验数据处理 试验中难以精确保证滑行初速度为标准的50km／h，所以应结合实际试验结果计算出标准初速度为50km／h的滑行距离，即进行校正。 滑行距离为往返两个方向经过校正的平均值。 校正公式如下： 第一节 动力性检测 2）汽车最低稳定车速的检测 汽车的最低稳定车速会影响汽车的加速能力和通过能力，最低稳定车速越低则性能越好。在公路上行驶的汽车一般是测定汽车在直接档行驶时的最低稳定车速。越野车常常要测定汽车以最低档行驶时的最低稳定车速和汽车以直接档行驶时的最低稳定车速。 试验车发动机的怠速工况应良好，测试仪器为五轮仪或其他车速、行程记录装置，钢卷尺和标杆等。 第一节 动力性检测 (1)测量方法 ①在试验道路上，选取50m长的试验路段，两端各插一根标杆。 ②将试验汽车的变速器(及分动器)置于所要求的档位（1档或直接档），使汽车保持一个较低的稳定车速行驶并进入试验路段，当汽车驶出试验路段时，立即急速踩下油门踏板，此时不应有发动机熄火、传动系颤动现象，汽车能够平稳地加速。如出现不应有的现象（发动机熄火、传动系颤动），适当提高汽车较低的稳定车速，然后重复做试验，直到找到符合上述条件的最低稳定车速。试验时用五轮仪或其他车速、行程记录装置观察车速和时间，测定汽车通过试验路段时的实际平均车速。试验进行中，为保持汽车稳定行驶而切断离合器或使离合器半联动是不允许的。 ③试验应往返进行至少各3次（共６次）。 (2)试验数据处理 试验结果取实测车速的算术平均值作为汽车的最低稳定车速。 第一节 动力性检测 3）汽车最高车速的检测 汽车最高车速是汽车满载时在良好的水平路面上能达到的最大行驶速度。汽车的最高车速高，汽车的平均行驶车速就高，汽车的运输效率就高。 试验前，检查汽车的转向机构、各部紧固件的紧固情况和制动系统的工作状况，以保证试验的安全。试验时应关闭车辆的门窗。 测试仪器为计时器(最小读数为0.01s)、钢卷尺、标杆等。 (1)检测的新方法 ①在水平、直线、干燥的沥青或水泥试验道路上，选定中间一段200m为测试路段，并用标杆作好标志。 ②选定足够长的加速区段，使汽车在驶入测量路段前能达到最高的稳定行驶车速。 ③试验汽车在加速区段以最佳加速状态换挡加速至最高稳定车速（即在测量路段前保持变速器在汽车设计最高车速的相应挡位，且油门踏板全部踩下），让汽车以该最高的稳定车速经过测量路段。测定汽车以最高的稳定车速通过测速路段的时间。 ④试验往返各进行一次。 第一节 动力性检测 （2）试验数据处理 试验结果按测速距离与各次通过测速路段的时间的平均值算出汽车的最高车速。 最高车速视频 第一节 动力性检测 4）汽车加速性能的检测 汽车的加速能力对汽车的平均行驶车速有很大的影响，是评价汽车动力性的重要指标。对轿车来说特别的重要。通常用加速时间来评价汽车的加速能力。加速时间能分为汽车原地起步加速时间和超车加速时间。汽车原地起步加速时间是指汽车以第l档或2档起步，并以能获取最大加速度的最佳换挡时机换挡至最高档后，加速到某一预定的距离或车速时所需的时间。超车加速时间则是指汽车用最高档或次高档由某一预定的较低车速全力加速到某一预定的距离或较高车速（目标高速）时所需的时间。超车加速试验一般会用直接档，故一般称超车加速能力为直接档加速能力。超车加速能力好，汽车并行行程短，能保证行车安全。 试验前应检查汽油发动机的节气门和阻风门，应保证能全开，柴油发动机喷油泵齿条行程应能达到最大供油位置。测量仪器为五轮仪和数字打印机等。 第一节 动力性检测 (1)试验方法 ①超车加速性能测试方法 a. 在水平、直线、干燥的沥青或水泥试验道路上，选取合适长度的路段作为测试路段，在两端设立标记。 b.汽车使用变速器预定的挡位（最高档或次高档），以选定的初速度（稍高于该档的最低稳定车速）等速行驶。选定的初速度一般在20、25、30、35、40km/h中选择，20km/h常取作为直接档试验初速度。当五轮仪监督初速度在选定的初速度稳定行驶并驶入试验路段时，急速将油门踏板踩到底，使汽车以最大加速能力加速到该档最大车速的80％ 以上。对于轿车应加速到100km／h以上。用五轮仪记录汽车的加速度、由初速度加速到目标高速的加速时间和加速行驶的全过程。 c.试验往返各进行一次，试验路段应重合。 ②起步连续换档加速性能测试方法 a.试验路段与超车加速试验路段相同。 b.汽车停于加速试验路段起点，变速器挂入该车的起步挡位，迅速起步以能获取最大加速度的最佳换挡时机换挡至最高档以能获取最大加速度的最佳换挡时机换挡至最高档，加速到最高车速的80％以上（轿车应加速到l00km／h以上）。用五轮仪记录加速行驶全过程。 c.试验往返各进行一次，试验路段应重合。 第一节 动力性检测 加速性能测试比较 第一节 动力性检测 5）汽车爬坡性能的检测 第一节 动力性检测 (1)汽车最大爬坡能力的检测 ①检测的新方法 a.选择坡度与试验车的最大爬坡度相接近的试验坡道，坡道长度大于25m，坡道前应有8~10m的平直路段。坡道坡度不小于30％的路面用水泥铺装，坡道坡度小于30％的路面可用水泥或沥青铺装。在坡道中部设置10m的测速区段。允许用表面平整、坚实、坡度均匀的自然坡道代替。为安全起见，当坡道大于40％时，必须设置安全保险装置。 b.变速器使用最低档，爬坡过程中不换档。 c. 经预热行驶后的汽车停在坡道前的平直路面上。起步行驶至坡前，油门踏板踩到底，全力爬坡，记录汽车通过测速区段的时间与发动机转速。并监视水温表、机油压力表等仪表的工作情况。当汽车爬至坡顶后，应停车检查汽车各部位有无非正常现象发生。 如中途爬不上坡时，测量坡底到停车点后轮接地中心的距离，分析爬不上坡的原因。如第一次爬不上去，可进行第二次，但不允许超出2次。 d.如坡度不合适(过大或过小)时，可增减装载质量或使用变速器较高一档(如2档)做试验，并将试验结果换算成在汽车厂定最大总质量下，变速器使用最低档时的最大爬坡度。 e.对于越野汽车，分动器应置于1档，全轮驱动，除按上述规定检测外，当汽车到达坡道中间时，停住汽车，挂入空档，用驻车制动器制动，发动机熄火2min后，重新起动发动机，再起步爬至坡顶。 第一节 动力性检测 第一节 动力性检测 （2）汽车爬长坡能力的检测 ①检测的新方法 a.试验路段为表面平整、坚硬、干燥的连续的长坡道，坡长为8~10km，坡道长度按里程碑计算；上坡路段占坡道全长的90％以上，最大坡度不小于8％。 b.试验车装载质量为额定装载质量。 c.

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