从小草房到国际化 中国品牌变迁奇瑞篇

　　[汽车之家技术] 一间漏着雨的简陋工棚门前，刚刚卸下一汽车间主任头衔不久的尹同跃信心满满地指着眼前一片荒滩说“未来这里将是我们的大工厂！”，抛出这句豪言的时间是1997年，如今将近二十年过去了，作为奇瑞汽车董事长的尹同跃曾经手指划过的地方确实成为了奇瑞的大工厂，大到或许已超过了他的想象。穿梭于办公大楼间的老尹已泛白了鬓角，在亮着光的白发中我似乎看到了这一辈造车人打下的江山。曾经简陋的工棚已升华成了奇瑞人心中的“小草房”精神，也揭示了这家中国品牌汽车厂商背后的那段艰辛历程。

　　1996年，已过而立之年的尹同跃面临着人生的一个重要抉择，抉择源于家乡的政界人士向他伸出了“橄榄枝”，当然，这不是让他从政，而是安徽芜湖市政府为发展地方经济，想要大力扶持一个造车厂，此时正亟需人才来建设自己核心的造车团队，尹同跃便成为了第一个要挖来的人。在挖尹同跃之前，一心想要用汽车来带动经济发展的安徽芜湖市政府曾与一汽合作了扬子底盘工厂，但扬子汽车并没形成气候，很快就衰落了。这一次，他们准备重新规划未来，打算自己制造汽车。

　　看似尹同跃的后半生会继续做一名一汽人踏踏实实地过下去，然而人的思想往往会因时代的不同而发生一些改变。在上世纪九十年代的汽车工业背景下，中国汽车的合资之路已走过了十年左右的岁月，这时候人们会慢慢发觉中国车企用市场换技术的策略并没那么理想，核心技术依然掌握在外国人手中。而这也正促使了当时一辈造车人萌生跳出合资企业“温室”的念头，去投身于中国人自己的汽车品牌事业中。就这样不甘心为外国人“打工”的尹同跃毅然踏上了返乡的列车。

　　基于打造中国品牌汽车的理念，安徽芜湖市的这个造车计划不仅吸引了尹同跃，还让部分一汽退休下来的老专家们跟着尹同跃千里迢迢地跑到了芜湖。这些老专家们拥有着一汽轿车多年的生产制造经验，他们在内心深处产生了共鸣，一提到要打造中国人自己的汽车，老专家们满腔的热血似乎有了释放的场所，而芜湖便成为了他们发挥余热的新起点。

　　然而“梦想很丰满，现实很骨感”，凭空打造一个汽车品牌，资金、政策、技术、人才都是问题。1997年里他们凑够了30万元人民币的启动资金，可想而知，这些钱几乎只够他们买两辆捷达车的，造车？简直天方夜谭。

　　当时有个说法，造货车是小学水平，造客车是中学水平，造轿车则是大学水平，而芜湖市政府偏偏要造的就是轿车。而为什么造轿车？一种原因是请来的尹同跃及一汽的老专家们有着捷达轿车的制造经验，多多少少有些技术积累；而更重要的是他们都以为当时比较单一的轿车市场亟待开发，而且1997年的“老三样”售价也颇贵，比如捷达和桑塔纳的售价都要在十七八万元以上，这在当时房价两千左右一平米的北京来说，可以买到一个将近九十平米的房子了。而尹同跃等人想要打造的是一款价格更加亲民的轿车来抢占市场。

　　或许在九十年代的人们眼里轿车就等于三厢轿车，原因是当时看惯老红旗、老上海等轿车的大多数人在观念里只认可三厢车，另外这种类型的车不仅仅具备很好的空间，尾部的后备厢还能给人更多的碰撞安全感。经过简单的讨论，他们便将对标车型锁定在了捷达身上，这也就是后来第一款产品的概念雏形。

　　虽然这时的安徽汽车零部件公司有了约18亿资金、数名一汽专家以及一个定位明确的车型目标，但从零开始的他们想要自己设计制造汽车靠这点力量是远远不足的。所以，他们和后来的吉利、比亚迪、长城等大多数中国品牌一样只能选择购买技术和逆向开发的方式。

　　由于合资企业都有自己的技术封锁策略，所以当时他们只能将视野聚焦海外。或许是阴差阳错，在一汽集团里工作过的尹同跃了解到在国外与捷达同平台的还有一款叫西雅特TOLEDO的车型。1998年西雅特TOLEDO进行了全新换代，即将被更新的第一代西雅特TOLEDO车型的技术正是他们最好的选择。

　　在决定购买西雅特TOLEDO技术之前，其实安徽汽车零部件公司还做了一件更重要的事情，那就是寻求发动机技术。当时放眼全国，中国厂商基本上没有一款自己独立研发的轿车发动机，他们面对的是没有发动机可用的境遇，能想到的办法也只能是由国外引进。好不容易下定决心购买发动机，然而……

　　为什么没有直接购买发动机？金弋波称，一种原因是当时很难买到一款合适的发动机，另一方面即使有厂家愿意出售发动机，或者出售的价格太高，少则几万元一台的发动机成本是当时经济拮据的安徽汽车零部件公司很难承受的，为了更长远的发展，他们开始摸索着自己生产发动机的道路。

　　通过各种渠道获知，在英国有一条二手的福特发动机生产线可以出售。安徽汽车零部件公司费尽千方百计最终以上亿元的资金和英国人签订了所谓的“交钥匙”工程，即派30多名英国技术人员来到中国建造这条发动机生产线，并且生产出一批发动机。安徽汽车零部件公司在这项合作中限定了时间，因为他们拿着政府东拼西凑的1.8亿资金不敢怠慢。

　　随后，这些留下来的英国“专家”们在生产线建造过程中遇到了困难，他们将工期一拖再拖，眼看着几个月过去了，连一台设备都没有组装上。另外，英国人根本不与安徽汽车零部件公司交流经验，没有很好的方法学习到任何技术，这可让他们急得如“热锅上的蚂蚁”。

　　当时的处境只有两种选择，一是继续耐心地等英国人建成生产线，虽然被动且项目周期会延长，但能够有把握将生产线万美金项目尾款，将英国人送回老家，自己来建设生产线，但这样会冒极大的风险。就在金弋波与其他人争论得面红耳赤的时候，尹同跃掷地有声地抛出了一句：“让英国人走，我们自己干！”。尹同跃等人选择了后者，结果呢？

　　另一方面，安徽汽车零部件公司派人多次飞往国外与英国人交涉，极力争取买回来发动机生产线的安装图纸。期间交涉当然充满了争执和纠缠，尹同跃、金弋波等人也受尽了技不如人的委屈。最终拿回图纸的故事，让他们记忆犹新。

　　1998年的安徽汽车零部件公司打出了“大干50天”的口号，力争在50天内把发动机生产线安装调试完成，凭借满腔的造车热血，所有工人们没日没夜地就这样连续干了50天。可结果生产线的安装难度超出了他们的想象，工程还差得很多。然后，工人们拖着疲惫的身体喊出了第二个“大干50天”，结果依然落空。再接再厉，最后在第三个“大干50天”计划后终于成功了。

　　安徽芜湖市政府对安徽汽车零部件公司寄予了厚望，随后又投资了一笔资金，先后总投资了8亿块钱。这使得奇瑞在攻克发动机难关的同时，也建立了冲压、焊装、涂装、总装四大工艺车间。金弋波称，虽然当时8亿元人民币在当时的人们来看能够说是很难来想象的天文数字，但这笔钱对于一个汽车厂商来说的话，还是少得可怜，例如捷达在当初建立工厂时用了120亿元人民币，富康甚至用了130多个亿元人民币，可奇瑞的资金只有他们的十五分之一左右。

　　在距离轿车下线的日子一天天逼近的时候，这个企业意识到了另一个问题，虽然在政府的帮忙下尹同跃的造车团队注册了安徽汽车零部件有限公司，但想要将自己的产品推向市场，他们还差一个商标。给这个商标起什么名字也让他们犯了难，当初想要根据当地的九华山地区而命名为“九华”，可这一个名字被工商部门驳回了，因为规定不能以地名注册商标。后来，还是尹同跃提出了“奇瑞”这一个名字，意为“出奇不意，带着瑞气”。随后，企业才更名为奇瑞汽车股份有限公司。

　　距离发动机成功下线天，尹同跃带领的团队就成功制造了第一辆车奇瑞汽车，这一起看似顺顺利利、效率之高，其实背后饱含着员工的艰辛。由于资金有限，设施上的投入能省就省了。例如当时研发一线的老专家们平时开会都没有一个像样的会议室，沟通交流就只能在一个大仓库里面；甚至，在研发过程中绘图所用的桌子都是自己用包装箱做的。

　　虽然奇瑞风云在车型定位、售价都很适合当时的市场环境，而且外观看上去也比别克赛欧要大气多了，但起初的奇瑞车却没办法在全国销售，因为他们自身有着没有办法解决的大问题。到底是怎么回事？我们继续向下看。

　　对于当时奇瑞公司来说想取得这张“准生证”几乎不太现实，因为按国家的政策是不会为这个“无名小卒”颁发轿车生产资格证的，所以他们只能尝试通过加入“三大”（一汽、二汽、上汽）来间接获取轿车生产的资质。

　　2000年，奇瑞人先后走访了一汽、二汽，但均遭遇以企业管理、商业运作或者经济情况等因素被回绝，其实说白了是他们根本看不上当时奇瑞这个小造车厂。谁愿意搭上人力物力来管理支持这个也许明天就要倒闭的“小作坊”呢？况且它甚至有可能还会对自己本身的口碑造成影响。

　　奇瑞与上汽“联姻”的时间很短，因为后来两家在股份增持的问题上出现了分歧。奇瑞取得轿车生产资质后，风云的产销量疯狂上涨，仅在2001年一年内便达到了20多亿元的销售额，盈利13亿元。上汽看到奇瑞发展势头的迅猛，便想要求增持奇瑞的股份。奇瑞人这次没有答应，他们都觉得基于上汽长期对奇瑞的冷淡以及“四不原则”的战略，并不值得为他们献出更多的股权。最终各自只好分道扬镳，这次分手对奇瑞来说并不是一个坏消息，因为彼时的奇瑞已将轿车生产资质握在了手中。而上汽集团将原来持有的20%股份原封不动的退回给了奇瑞公司，这或许是出于赌气或者出于情义，也可能是上汽依然看不起这个自主造车的小工厂。

　　造成“修车排队”现象的一部分原因是由于早期的风云产品质量可靠性不高，更重要的原因是奇瑞的销售和售后维修体系都不健全，想买奇瑞或想修奇瑞都不容易，所以消费者们不得不排一排队了。

　　随着时代的变迁，奇瑞早期生产的老福特发动机已经更不上时代的节奏了，各项性能和技术都已比较落后。所以奇瑞也开始积极地寻求更先进的发动机技术，阴差阳错他们购买到了一批在巴西生产的宝马与克莱斯勒合作开发的1.6升Tritec发动机，并直接装载在了2003年8月20日上市的旗云上，并对外打出“世界名门动力”的宣传语。

　　二十世纪九十年代末期，宝马和克莱斯勒都有小排量、低油耗发动机的需求，但独立打造一个新的发动机工厂需要巨大的投入，当然背后也有一定的风险和不确定性。为了规避风险，双方一拍即合在巴西投资发动机工厂，主要生产1.4L和1.6L的汽油发动机。

　　奇瑞阴差阳错能够买到这台性能优异的发动机的原因是，当时宝马和克莱斯勒合作的发动机工厂年产能飙升到了40万台，仅凭借克莱斯勒PT漫步者、道奇Neon和MINI车型的销量难以消化这些产能，所以为了尽快收回巨额投资，这家工厂便将产品售卖给了更多的品牌。

　　然而好事并不是长久的，或许是由于供应链的问题，也或许是发动机厂商提高了原本两三万元的发动机供应价格，随后奇瑞停止了搭载这款的Tritec发动机，因为当时奇瑞几万元的整车售价再也承受不起更高的发动机成本，这使得一直宣称自己使用原装进口宝马发动机的奇瑞一时失去了底气。因此，这件事也告诫了奇瑞一定要努力打造自己核心的发动机技术。

　　二十一世纪初的中国轿车市场逐渐升温，越来越的汽车品牌开始崛起，此时“入门家庭轿车”市场已被吉利美日等车型从10万元级别下拉至5-6万元级别。虽然此前奇瑞风云车型依靠准确的定位取得了不错的成绩，但技术和品质暂时是无法迅速提升的，所以面对门槛更低的轿车市场，奇瑞只有推出更具性价比的车型。

　　2003年5月31日，奇瑞推出了一辆全新的微型车——奇瑞QQ，定位于年轻人的第一辆车，“微笑表情”的前脸、圆圆的大灯让它看上去非常可爱。或许它的名字更让我们记忆深刻，因为它与当时火爆起来的腾讯在线聊天工具QQ同名（也因此后续奇瑞与腾讯的“QQ”商标大战一直纠缠了11年之久，最终法庭宣告撤销腾讯在汽车等商品上注册的“QQ”商标）。

　　2003年的中国汽车市场还不是太成熟，市面上大多数的车型售价往往都较高，汽车依然是少数人的“奢侈品”。QQ的成功不仅在于其可爱的造型和好记的名字，更重要的是QQ以低廉的售价成为了那些家庭不富裕的消费者更容易接近的奋斗目标。

　　QQ上市的2003年绝对是值得奇瑞人骄傲的一年，除了国内市场大红大紫，这一年奇瑞在国际市场上也开始发力，先后与伊朗SKT公司和MVM公司签署了CKD（Completely Knock Down指以全散件形式来进口车型，要比直接进口整车的关税低）项目及工厂建设协议。

　　其实早在2001年，奇瑞就开始了小批量出口项目，你可能会惊讶于刚刚学会造车的奇瑞怎能如此深谋远略？其实，第一单出口生意是自动找上门来的。2001年一位叙利亚商人在北京偶然见到了奇瑞风云，十分喜爱其造型设计，并认定这款车一定能在叙利亚有市场。所以，一直找到了奇瑞芜湖老家来谈这笔生意。

　　看到奇瑞汽车在海外尝到甜头后，一时间长安、吉利、力帆、华晨等其他中国品牌也都开始加紧了对海外市场的扩张。但相对其它品牌来说，奇瑞在汽车出口领域所取得的成绩显然更优秀，截止到目前，奇瑞已连续13年位居中国汽车出口榜单的第一位，累计海外销量达120万辆。

　　QQ在热销的同时也收到一些消费者不满意的反馈，他们抱怨奇瑞汽车小毛病多、耐久性不高等质量上的问题。哪些问题造成了当时奇瑞汽车产品质量不好？或许我们能从那时在生产一线的朱小东那里了解一二。

　　早期的QQ车型在生产设备、工艺、技术等方方面面都比较落后，这是导致其产品质量不好的最终的原因。小的质量上的问题没有阻挡住QQ势如破竹的发展的新趋势，然而奇瑞却因为一纸突如其来的通知单乱了阵脚。

　　2005年，QQ月销1万台的成绩再一次突破了奇瑞的历史，这让它迅速火遍了大江南北，也奠定了QQ这款车成为奇瑞中流砥柱的地位。然而喜出望外之时，奇瑞收到了来自法庭的一纸通知。

　　QQ的火热激发了奇瑞扩张自己产品的决心，但又碍于自身整车开发实力和精力不足，所以部分车型的设计开发便承包给了第三方公司，例如2006年上市的QQ6委托的是国内阿尔特汽车技术股份有限公司。

　　项目命悬一线的时刻，韩国大宇汽车宣布破产的事件让QQ6绝处逢生，因为大宇破产使一大批研发技术人员被迫去了日本发展，熟悉日本汽车行业的阿尔特公司眼疾手快地开出了高价，向这一批“救命稻草”抛出了橄榄枝。随后，大宇的技术人才便来到中国成为了助力QQ6的重要力量。值得一提的是打造QQ6的阿尔特团队中并没有专业的造型设计师，也就是说QQ6是一群工程技术人员设计出的车型，或许这也就是为什么花了钱的人其外观不满的根本原因。

　　为了避免再走“模仿”之路，为了不再求助于第三方技术服务企业，奇瑞明白了未来想要发展壮大就必须拥有自主设计和正向开发的能力，这不仅对奇瑞的硬件设备有很高要求，在计算机软件工具能力上也提出了更多需求。

　　当国外汽车厂商已经熟练的运用计算机辅助制图工具CAD和三维模拟仿真工具CAE来开发生产汽车时，而奇瑞的计算机软件应用才刚刚起步。硬件设备难以和国内外大型车企匹敌，在软件设备上奇瑞这次力争要跟上步伐，所以买来软件，硬着头皮从零开始学起。

　　虽然当时奇瑞的资金紧张，但为了更好的提高开发效率还是为每个项目研发人员配备了计算机。在2001年之后的夏天里，在计算机房间工作的奇瑞员工可以说是最享福的，原因是为避免计算机在高温下“罢工”，早期整个奇瑞公司仅有的两台空调便被安置在这里。

　　随后，奇瑞人意识到想要更有效地加快产品研究开发周期，改善产品质量，提高汽车轻量化水平等等，他们还要将三维模拟仿真工具CAE运用到车型产品研究开发中。相比平面上的计算机辅助制图工具CAD，这款三维软件工具能模拟出零部件在整车中的运动情况，也能计算出零部件的受力情况等等，通过它在电脑中的模拟仿真能够在项目开发前期就能避免诸如零部件互相干涉、材料强度不够等一系列问题。

　　在完成CAE仿真结果的报告里，日本人将所有的技术细节隐藏了起来，仿真后的模型全都是模糊覆盖掉的，几乎只给出奇瑞展示了数据结果。这就好像上学时，同桌只告诉我们选择题是选A还是B，不解释为什么，我们就只能永远的处于被动求救的境遇。日本人对技术的封锁让徐有忠明白了奇瑞必须提升自身实力才能进一步发展。

　　时间推移至2006年，奇瑞推出的QQ6、A5等新车型都没有让人眼前一亮，支撑企业命脉的依然还是价格相对低廉的微型车QQ。一直以来追求产品价格上的优势的奇瑞遇到了新的问题，低端、廉价的品牌印象影响到了奇瑞未来新车的发展。未来的奇瑞将怎么样摆脱消费者心中这样固有的认知呢？在之后的文章中，我们再为您详细解读。

　　从第一个“打造中国人自己的轿车”的念头到工艺成熟、设计优秀的奇瑞A3，奇瑞的第一个十年里奇瑞人受过英国人的白眼，抱过上汽的大腿，受过日本人的气，踏破过一汽、二汽的门槛，与通用登过法庭，甚至还与腾讯打过官司，一路的艰辛换回来的是奇瑞QQ月销1万台的优秀成绩。

　　经历了将近十年的辛酸与坎坷，从当初小草屋里的十几个人走到了如今数千人的大企业，尹同跃等人的轿车梦是实现了。但在企业持续不断的发展壮大的同时，奇瑞人所面临的汽车市场也在不断改变，花了钱的人汽车的需求也在日渐提高，之前一再拉低市场售价的奇瑞给了消费者固有的低端、廉价印象，在新的市场之间的竞争中奇瑞的新车型并没取得理想的成绩。另外，奇瑞想要逐步发展，不断开发新车型，也开始意识到自身在技术实力上的不足，一直以“借鉴”国外品牌或者依靠第三方技术公司支持的道路总归是不能长久的。2007年之后的奇瑞该何去何从？下期我们再为您一一讲述。（汽车之家 文/图 夏志猛 张戈）

　　[汽车之家技术] 上一期我们不难发现了奇瑞人是如何从小草房里孵化出轿车梦的辛酸历程，成为了中国品牌汽车的中坚力量。然而随企业壮大到某些特定的程度，以及中国汽车市场不断地成熟，想要更上一层楼甚至守住现有的“一杯羹”，奇瑞仅靠尹同跃等人起初创业时那种埋头苦干的精神是再也无法成功的了。实现轿车梦后，奇瑞品牌亟待被解决的问题是摆脱人们心中低端、廉价的印象，以及单靠QQ一款车撑销量的局面。后来的奇瑞又发生了什么跌宕起伏的故事？我们接下来一起回首。

　　对于奇瑞未来的发展，尹同跃并不是单啃了轿车市场这个骨头，其实早在2005年，奠定今天SUV车型的第一款瑞虎就面世了。新车采用了当时技术十分成熟的沈阳三菱生产的2.0L汽油发动机（4G63S4M）和2.4L汽油发动机（4G64S4M）。这一时期中国的SUV市场也开始起步，例如当时国内在售的便有了本田CR-V、丰田RAV4以及长城赛弗、陆风X6等等。

　　接连在轿车和SUV领域的双重受挫并没有让奇瑞丧失信心，更加激发了他们做好一款好产品的决心，提升花了钱的人品牌的口碑他们都以为就要根本上提升产品的质量。2006年，奇瑞在安徽芜湖建立了现代化的新工厂，在冲压、焊装、涂装、总装四大工艺车间内，你能明显看到机械自动化水平的提升。

　　或许是基于QQ6获得的经验，奇瑞对产品的外观造型开始更看重了。2008年上市的奇瑞A3是奇瑞人全部外包于了国际顶尖级的宾西法里纳设计公司来打造。

　　除了奇瑞QQ，从2003年开始诞生的新车型没有再获得让人满意的市场表现，2008年奇瑞A3的到来无疑让奇瑞人看到了新的希望，月销2000辆的背后不仅是生产的基本工艺的进步奠定了产品基础，优秀的外观设计也占得了很大的比重。奇瑞A3能够继QQ之后再一次一鸣惊人吗？

　　然而发展的道路从来不是顺风顺水的，A3的短暂欢乐马上迎来了2008年全球性的经济危机，国际股市大跌、经济环境恶化等坏因的持续影响，让国内的汽车市场也整体放慢了脚步，遭遇了近10年来销量增幅的最低点。

　　时间推移至2009年，一方面奇瑞意识到了摆脱自己低端廉价形象的重要性，另一方面残酷的市场之间的竞争也让奇瑞明白了一味地打价格战是不行的，必须要提高个人的品牌竞争力，一定要进行转型。

　　气势磅礴、雄心壮志的市场战略实施之后，奇瑞人无一不翘首以盼获得成功，可随后的市场表现却出乎了每个人的意料，从2010年到2012年威麟品牌和瑞麒品牌的销量来看，三年中这两大子品牌销量情况呈直线下滑趋势，市场表现每况愈下，离奇瑞人的预期相差甚远。

　　多品牌战略在国内市场低迷的表现并没有打消奇瑞人发展的野心，奇瑞更是将视野放眼国际市场，秘密谋划着一个新计划：依靠笼络一个国际化的造车团队来打造一个全新的国际化乘用车品牌。从零开始创立品牌无疑是需要雄厚的资金来运营的，由于近两年市场的低迷，奇瑞人兜里的每一分钱都该省着点花了，所以他们便找到了不差钱的中东伙伴——以色列集团来一起完成这个秘密计划。

　　想要展现国际范儿，就必须要有国际化的人才团队，所以观致召集了欧洲拥有丰富造车经验的一流设计师和工程人员，其中就包括有前MINI设计总监何歌特。

　　除了追求本身利益和核心技术的因素外，奇瑞或许能够更多地学习到豪华品牌的生产管理、品牌运营的经验，也能为奇瑞培养出更多的人才，前期多品牌战略的市场表现也能说明奇瑞在生产管理、品牌运营方面还是个“业余选手”，而这些正是要向捷豹路虎这种数十年造车企业学习的重点，未来也不排除奇瑞会打造更高端的品牌。

　　暂停多品牌战略的原因一种原因是：奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞四个品牌的定位没有拉开，定位重叠、产品同质化问题、自身高端产品售价略高等因素限制了奇瑞子品牌的发展。多品牌策略不仅没有帮助奇瑞汽车提升品牌形象，而且还因为投入巨大的品牌费用拖累了企业的发展。

　　以更深层次的视角来看，除了奇瑞自身品牌实力不足，多品牌战略失败的最终的原因是背后技术、设计开发能力跟不上，只有少数的基础能力来支撑多品牌不同定位的市场战略。

　　既然通过品牌策略无法改变奇瑞在人们心中的形象，就只能加紧修炼自身的“内功”，依靠真正的技术水平来进行转型。

　　提升产品技术水平需要体系来支撑，而体系的实现根本上是需要硬件设施来支持的，奇瑞投入了14亿人民币建立了自己新的研发试验中心。这中间还包括有碰撞安全试验室、耐久可靠性试验室、NVH试验室、材料试验室、排放实验室、动力总成试验室、整车试验室等等，为保证奇瑞车型的技术水平、产品质量、减少相关成本打下了坚实的基础。另外，基于对不同国家、不一样的地区的道路环境及不同法规的要求，采取对应的测试标准和方法，为奇瑞汽车走出国门提供了保障。

　　凡事总是有两面性的，2008年的金融危机影响了汽车市场的发展，同时也对相关车辆研发硬件设备公司带来了冲击，使他们不得不降价推销自己的研发器材。奇瑞研发试验中心的14亿资金并不是后来一次性投入的，前期正是赶在金融危机最严重的时刻购买了很多硬件开发设备，大幅度降低了购买的成本，例如由美国MTS公司低价购入了的24通道整车道路模拟耐久试验台和K&C试验台等等。

　　K&C试验台同样是采购于美国MTS公司，这台设备的加入意味着奇瑞能够更科学地调节车辆的悬架和转向系统，利于奇瑞自己建立一套车型调校的DNA数据库，为后来奇瑞车型的操稳性、舒适性设定埋下了基础。

　　在碰撞实验室投入运行前，奇瑞的整车碰撞安全性试验都是委托第三方测试机构去完成，提起当初去那里排队做实验的情景，现任奇瑞汽车技术工程研发院院长徐有忠就非常憋屈。当时想要完成一次碰撞试验的周期至少要两个星期以上，而且寄人篱下的奇瑞不得不看人家脸色行事，另外如果长期委托第三方机构做实验其花费资金数额也是很可观的。

　　拥有了完善的研究试验中心，让奇瑞在自主正向开发实力大大加强，基本上摆脱了依靠第三方技术服务机构来帮忙，可以说花费的这14亿资金全都用在了奇瑞修炼“内功”上。那么有了这套正向研发体系和强大研发试验设备之后，奇瑞到底生产出了什么样的车呢？

　　艾瑞泽7诞生于奇瑞芜湖工厂，2013年的芜湖工厂自动化程度更高了，设备也更先进。例如在焊装车间里增设了激光检测工位，可以在线监测焊接的质量是不是合格。

　　随着艾瑞泽7的亮相，你会发现它搭载了一款CVT无级变速箱，这也是奇瑞自主开发的第一代CVT无级变速箱，这台变速箱背后凝聚着奇瑞人7年的研发汗水和数亿元的开发成本。

　　也许奇瑞并没预估到开发CVT的难度，7年的研发周期足以让车企更新一代车型或者更新一套动力总成了，在漫漫研发路中也开始让奇瑞人有了另寻他路的想法，2008年11月25日晚，博格华纳联合传动系统有限公司与包括奇瑞在内的12家本土整车企业（由一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、金杯、广汽、江淮、吉利、长丰、中顺、长城组成）联合开展了DCT（双离合器自动变速器）项目。

　　有消息称奇瑞在CVT变速箱的研发上得到了英国里卡多公司的技术上的支持，2010年奇瑞终于开发出了CVT变速箱，这一研究成果打破了国外企业垄断这一技术的历史。

　　虽然例如压力钢带等CVT变速箱部件依然需要博世来提供，但奇瑞已经掌握了很多关键研发技术。2015年，奇瑞研发投产了他们的第二代CVT自动变速箱，新一代变速箱的速比范围更宽广，传动效率也进行了提升，能够匹配1.5L-2.0L排量的发动机，可承受最大输入扭矩为147N·m-190N·m。从正向研发体系和自主研发CVT自动变速箱上，我们正真看到了在技术层面上的提高，下面我们来看看奇瑞在造型设计水平上的发展。

　　艾瑞泽7可谓是奇瑞的精心之作，从技术实力和工艺水平上来说都能算得上是当时中国品牌车型的典范，可有一点被很多消费者吐槽的是其车尾的设计。相对车头设计来说，艾瑞泽7尾部造型略显平淡，而且尾灯的设计更是让很多人不满。通过消费者的反馈，奇瑞也明白了整车技术水平提升的同时，造型设计能力也要逐步加强了。

　　值得一提的是这款艾瑞泽系列新车型的部分设计工作依然是由海外第三方设计企业来完成的，虽然说经验比较丰富的海外设计企业经常会给中国品牌车企带来一些眼前一亮的产品，但毋庸置疑的是这一些企业的作品拿到中国来也易发生“水土不服”的现象。因此，奇瑞在2012年也开始着力加强自身本土的设计团队。

　　除了在2012年从通用公司挖来的设计总监James Hope，其整个团队的人员构架中有很多来自世界各地的设计师，一方面他们有丰富的设计开发经验，另一方面基于不同文化背景，不同国籍的设计师能激发出不同的设计灵感。

　　2007年后的奇瑞人走得更加不易，曾经作为中国品牌的领头羊逐渐被竞争对象赶超，也让奇瑞更加地看清了自己。从提出多品牌战略到宣布停止多品牌战略，奇瑞仅仅用了4年，这短暂的4年中奇瑞深刻地认识到了面对越来越激烈的汽车市场，想要充满战斗力，就必须有自己坚实的正向研发体系、强大的研发试验中心以及国际化的造型设计团队。当然，期间的奇瑞也有不少收获，例如成立了观致汽车公司，并与捷豹路虎完成合资。

　　总之，我们没办法简单地用一篇文章来诉说尽奇瑞人背后的故事，但可以说经过了往昔的峥嵘岁月，承受了无数次的低迷与落寞，如今的奇瑞已经走上了一条稳步发展的道路，将近二十年的造车底蕴让从小草房里走出的奇瑞成为了中国品牌中不可忽视的一个。（汽车之家 文/图 夏志猛 张戈）