8吨集装箱压顶是噱头还是真有意义？

  还能正常打开车门到底是什么水平？这种极限测试对于消费者究竟有何意义？不诉情怀，不谈空话，纯技术解析

  一场在8吨集装箱下进行的重压测试，吸引了众多舆论的目光，但是赞扬声与质疑声同样此起彼伏。8吨集装箱压顶带来的视觉震撼毋庸置疑，但是博瑞在这样测试之下的表现，究竟在今天的市场中处于怎样的水平？这种被很多人抨击为“表演噱头”的测试，对于消费者是否又真有意义？本文将予以解答。

  整车翻滚事故虽然在交通事故总数中的占比仅在3%左右，但是由翻滚事故导致的乘员死亡率却是所有交通事故中最高的，占比超过10%。而在车内乘员的安全带等约束到位的前提下，造成翻滚事故乘员伤亡的根本原因，正是车身结构强度偏弱。

  目前，全球关于翻滚事故的试验和研究方法，大概能分为动态翻滚试验方法和准静态抗击压力的强度试验方法。其中动态翻滚试验虽然对事故的还原性较好，但是具有较高的随机性，可重复性相比来说较低，且需要在车内放置假人，因此大多数都用在验证型试验与事故中乘员的损伤研究。而车顶准静态抗压试验可以在试验室中完成，试验重复性较好，避免了较高的随机性，因此在对车身结构强度的测试中得到了广泛应用。

  最早引入车顶抗住压力的强度标准的是美国高速公路安全管理局（NHTSA），这与美国的交通事故特征相关——仅占2.4%的翻滚事故发生率，却占据交通事故死亡人数的33%。在最新的标准中，要求整备质量在2,722kg以内的车辆，当车顶承受载荷达到整备车辆的3倍时，车顶变形不超过5英寸（127mm）。此外，美国公路安全保险协会（IIHS）也在其安全测试中进行车顶强度测试，同样是5英寸的限值，当载荷车重比达到3.25以上，被认为是“可接受的（Acceptable）”，而超过4才可以做到“优秀（Good）”。

  不过，除了美国以外，欧洲E-NCAP和中国C-NCAP目前都还没有将对车顶静压强度的考核列入安全评价项目中。但在中国保险汽车安全指数（C-IASI）的测试中，车顶强度已被作为单独的考核项目，参考的是国标GB26134-2010《乘用车顶部抗压强度》中“车顶承受1.5倍于整备质量的载荷，车顶变形不超过127mm”的规定。

  尽管C-IASI开始的时间还不算长，但从所测试过的车型与相应评价中，我们也能发现一些“蛛丝马迹”。吉利星越是目前唯一进行C-IASI测试的吉利品牌车型，在车顶静压测试汇总，星越的载荷车重比达到5.10，这一成绩远超国标1.5倍的要求，即便在美国IIHS更加严苛的测试要求中，也能拿到优秀的评级。而且，在同样的测试中，星越的车顶强度相比途观L（4.44）、昂科威（4.36）、XT4（4.59）等同级别合资品牌SUV也都要更加出色。

  这并不能证明同为吉利品牌旗下的博瑞也具备极高的车顶强度，但至少能表明吉利汽车对于车身结构的设计能力，并不逊色于合资车企。

  尽管按照国标中对于车顶抗压强度测试的加载方式，并非是类似此次博瑞集装箱静压测试的垂直加载，而是以一定的前倾与外倾角加载，但是这对车体承重部分的考量并不可能会产生影响，而且只要载荷足够大，对于车体强度的考核难度也没有因此而下降。

  进行集装箱静压测试的博瑞，整备质量为1.76吨，而车顶静压的集装箱为8吨，简单计算载荷车重比为4.55。而在静压力达到8吨的稳态后，移开集装箱，博瑞的车门仍然能够徒手正常打开，这就是博瑞的车体结构并没有因8吨集装箱的重压而发生扭曲的实证。

  做到车身不发生扭曲很难吗？确实不容易。这里和大家举一个例子。在车辆过台阶或者大坑时，出现某几个车轮悬空类似“交叉轴”的路况时，会有一些车型发生车身异响，甚至车门无法正常打开的情况，这主要是因为车身发生了扭曲。而由于车门对于车身扭曲极为敏感，能否打开车门自然也成为最直观体现车身刚度的标尺。

  回到博瑞的静压测试中。在车顶受压过程中，车顶受到的压力通过与侧围接触的部件传递到车身其它地方，车身A柱、B柱、C柱以及车顶支撑横梁是主要传力路径。其中B柱承受的截面力合力最大，其次是A柱、前横梁、中横梁，最后是C柱和后横梁。

  在博瑞身上，承担最关键承重的A柱、B柱、车顶横梁等，均使用了屈服强度达到1,650MPa的超高强度钢。当钢板的强度达到这个级别，几乎已无法通过机床、电钻等机械手段进行切削与破坏。除了超高强度钢，在博瑞的白车身中，高强度钢使用比例也超过了60%。高强度钢及超高强度钢的大量使用，是博瑞能应对严苛车顶静压测试的关键之一。

  除了材料，车身结构设计也至关重要。博瑞的车身型式为被欧美车型广为采用的笼式车身，通过车身加强版彼此焊接将乘员舱构造成类似笼子的框架结构，其最大的优点就是无论从哪个方向来的冲击，都会由整个笼子来承担，从而最大限度增强车身整体的刚性。

  先进的笼式车体结构设计、高比例高强度钢和超高强度钢在关键部位的使用，让博瑞的车身结构性能达到了超越同类合资车型的水平。如果以车身扭转刚度这项指标来评价，通常认为中型车超过20kNm/°即算优秀，博瑞的数值达到了28.7kNm/°，超过了君越（23.1kNm/°）、迈锐宝XL（23.6kNm/°）等合资车型，甚至与奔驰C级（28.8 kNm/°）等豪华品牌中型车处于同一水准。

  任何碰撞安全测试都无法全面反映真实的事故，但却都能反映出车身设计在应对某一类事故时的表现。而车顶静压测试正是对发生比例不大、但却是所有事故中致伤亡率最高的翻滚事故的试验复现。

  汽车如果发生翻滚事故，翻滚时受到地面的强大冲击力将会使车顶发生较大的变形，这种变形直接减小车内乘员的生存空间，对乘员的头部乃至全身造成巨大伤害，同时也会减小事故后乘员的逃生通道。所以，车身结构是车辆翻滚安全的第一层保障，而车顶抗压性能测试，正是以此为出发点进行的评价。

  更重要的是，车辆在发生翻滚等事故后，能够不使用工具即可打开全部车门，这是事故后乘员自救或外界施救的必备前提。反过来，这又对静压之后的车身抗压、抗扭能力提出了很高的要求。

  如果不是身临其境，亲眼见到一个8吨的集装箱压在车顶的景象，确实很难体会到那种冲击感。但是，刨除因为公开展示而体现出的“表演成分”，博瑞的车身结构设计与强度，确实达到了很高的水准。即便与合资甚至豪华中型车相比，博瑞在这一个方面同样可圈可点。

  认识到这些，博瑞的8吨集装箱静压测试背后对于消费者的真实意义，也就自然而然浮现了出来。8吨集装箱不仅是一个传播上的“噱头”，而确实是能真实体现博瑞，甚至是吉利汽车在车身结构设计领域的实力，也证明了自主品牌汽车设计制造能力的提升，更是中国制造实力的体现。