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8吨集装箱压顶是噱头还是真有意义?

发布时间: 2024-06-25作者: 浩瀚体育网址多少

  还能正常打开车门到底是什么水平?这种极限测试对于消费者究竟有何意义?不诉情怀,不谈空话,纯技术解析

  一场在8吨集装箱下进行的重压测试,吸引了众多舆论的目光,但是赞扬声与质疑声同样此起彼伏。8吨集装箱压顶带来的视觉震撼毋庸置疑,但是博瑞在这样测试之下的表现,究竟在今天的市场中处于怎样的水平?这种被很多人抨击为“表演噱头”的测试,对于消费者是否又真有意义?本文将予以解答。

  整车翻滚事故虽然在交通事故总数中的占比仅在3%左右,但是由翻滚事故导致的乘员死亡率却是所有交通事故中最高的,占比超过10%。而在车内乘员的安全带等约束到位的前提下,造成翻滚事故乘员伤亡的根本原因,正是车身结构强度偏弱。

  目前,全球关于翻滚事故的试验和研究方法,大概能分为动态翻滚试验方法和准静态抗击压力的强度试验方法。其中动态翻滚试验虽然对事故的还原性较好,但是具有较高的随机性,可重复性相比来说较低,且需要在车内放置假人,因此大多数都用在验证型试验与事故中乘员的损伤研究。而车顶准静态抗压试验可以在试验室中完成,试验重复性较好,避免了较高的随机性,因此在对车身结构强度的测试中得到了广泛应用。

  最早引入车顶抗住压力的强度标准的是美国高速公路安全管理局(NHTSA),这与美国的交通事故特征相关——仅占2.4%的翻滚事故发生率,却占据交通事故死亡人数的33%。在最新的标准中,要求整备质量在2,722kg以内的车辆,当车顶承受载荷达到整备车辆的3倍时,车顶变形不超过5英寸(127mm)。此外,美国公路安全保险协会(IIHS)也在其安全测试中进行车顶强度测试,同样是5英寸的限值,当载荷车重比达到3.25以上,被认为是“可接受的(Acceptable)”,而超过4才可以做到“优秀(Good)”。

  不过,除了美国以外,欧洲E-NCAP和中国C-NCAP目前都还没有将对车顶静压强度的考核列入安全评价项目中。但在中国保险汽车安全指数(C-IASI)的测试中,车顶强度已被作为单独的考核项目,参考的是国标GB26134-2010《乘用车顶部抗压强度》中“车顶承受1.5倍于整备质量的载荷,车顶变形不超过127mm”的规定。

  尽管C-IASI开始的时间还不算长,但从所测试过的车型与相应评价中,我们也能发现一些“蛛丝马迹”。吉利星越是目前唯一进行C-IASI测试的吉利品牌车型,在车顶静压测试汇总,星越的载荷车重比达到5.10,这一成绩远超国标1.5倍的要求,即便在美国IIHS更加严苛的测试要求中,也能拿到优秀的评级。而且,在同样的测试中,星越的车顶强度相比途观L(4.44)、昂科威(4.36)、XT4(4.59)等同级别合资品牌SUV也都要更加出色。

  这并不能证明同为吉利品牌旗下的博瑞也具备极高的车顶强度,但至少能表明吉利汽车对于车身结构的设计能力,并不逊色于合资车企。

  尽管按照国标中对于车顶抗压强度测试的加载方式,并非是类似此次博瑞集装箱静压测试的垂直加载,而是以一定的前倾与外倾角加载,但是这对车体承重部分的考量并不可能会产生影响,而且只要载荷足够大,对于车体强度的考核难度也没有因此而下降。

  进行集装箱静压测试的博瑞,整备质量为1.76吨,而车顶静压的集装箱为8吨,简单计算载荷车重比为4.55。而在静压力达到8吨的稳态后,移开集装箱,博瑞的车门仍然能够徒手正常打开,这就是博瑞的车体结构并没有因8吨集装箱的重压而发生扭曲的实证。

  做到车身不发生扭曲很难吗?确实不容易。这里和大家举一个例子。在车辆过台阶或者大坑时,出现某几个车轮悬空类似“交叉轴”的路况时,会有一些车型发生车身异响,甚至车门无法正常打开的情况,这主要是因为车身发生了扭曲。而由于车门对于车身扭曲极为敏感,能否打开车门自然也成为最直观体现车身刚度的标尺。

  回到博瑞的静压测试中。在车顶受压过程中,车顶受到的压力通过与侧围接触的部件传递到车身其它地方,车身A柱、B柱、C柱以及车顶支撑横梁是主要传力路径。其中B柱承受的截面力合力最大,其次是A柱、前横梁、中横梁,最后是C柱和后横梁。

  在博瑞身上,承担最关键承重的A柱、B柱、车顶横梁等,均使用了屈服强度达到1,650MPa的超高强度钢。当钢板的强度达到这个级别,几乎已无法通过机床、电钻等机械手段进行切削与破坏。除了超高强度钢,在博瑞的白车身中,高强度钢使用比例也超过了60%。高强度钢及超高强度钢的大量使用,是博瑞能应对严苛车顶静压测试的关键之一。

  除了材料,车身结构设计也至关重要。博瑞的车身型式为被欧美车型广为采用的笼式车身,通过车身加强版彼此焊接将乘员舱构造成类似笼子的框架结构,其最大的优点就是无论从哪个方向来的冲击,都会由整个笼子来承担,从而最大限度增强车身整体的刚性。

  先进的笼式车体结构设计、高比例高强度钢和超高强度钢在关键部位的使用,让博瑞的车身结构性能达到了超越同类合资车型的水平。如果以车身扭转刚度这项指标来评价,通常认为中型车超过20kNm/°即算优秀,博瑞的数值达到了28.7kNm/°,超过了君越(23.1kNm/°)、迈锐宝XL(23.6kNm/°)等合资车型,甚至与奔驰C级(28.8 kNm/°)等豪华品牌中型车处于同一水准。

  任何碰撞安全测试都无法全面反映真实的事故,但却都能反映出车身设计在应对某一类事故时的表现。而车顶静压测试正是对发生比例不大、但却是所有事故中致伤亡率最高的翻滚事故的试验复现。

  汽车如果发生翻滚事故,翻滚时受到地面的强大冲击力将会使车顶发生较大的变形,这种变形直接减小车内乘员的生存空间,对乘员的头部乃至全身造成巨大伤害,同时也会减小事故后乘员的逃生通道。所以,车身结构是车辆翻滚安全的第一层保障,而车顶抗压性能测试,正是以此为出发点进行的评价。

  更重要的是,车辆在发生翻滚等事故后,能够不使用工具即可打开全部车门,这是事故后乘员自救或外界施救的必备前提。反过来,这又对静压之后的车身抗压、抗扭能力提出了很高的要求。

  如果不是身临其境,亲眼见到一个8吨的集装箱压在车顶的景象,确实很难体会到那种冲击感。但是,刨除因为公开展示而体现出的“表演成分”,博瑞的车身结构设计与强度,确实达到了很高的水准。即便与合资甚至豪华中型车相比,博瑞在这一个方面同样可圈可点。

  认识到这些,博瑞的8吨集装箱静压测试背后对于消费者的真实意义,也就自然而然浮现了出来。8吨集装箱不仅是一个传播上的“噱头”,而确实是能真实体现博瑞,甚至是吉利汽车在车身结构设计领域的实力,也证明了自主品牌汽车设计制造能力的提升,更是中国制造实力的体现。