仓库存储上的压力显现“金九银十”或将延续至年底

  2023年10月乘用车市场零售达到203.3万辆，同比增长10.2%，环比增长0.7%。今年累计零售1726.7万辆，同比增长3.2%。

  今年10月车市零售环比走强，形成“银九金十”的较强走势，这也是近几年的常见走势，原因是新能源车的增长动力驱动环比走强。10月车市促销持续增大，燃油车和新能源车促销均环比增大，购车消费需求有所释放。

  但另一方面，持续的降价浪潮使得终端消费者观望情绪加重，终端促销边际效益递减，十月下旬观望“双11”等现象也有体现。

  需要引起注意的是，10月批发销量与零售销量的差值达到了43.2万台，中国汽车流通协会公布的10月中国汽车经销商库存预警指数为58.6%，同比下降0.4个百分点，环比上升0.8个百分点。

  10月份临近了双十一的大促活动，所以10月下旬为了备战双十一，经销商库存增长的占比达到四分之一以上。而回顾9月销量与零售销量的差值为43.1万台，加上10月份的终端销量基本与上月持平，持续两个月的库存积压已达到了一个很高的水平，10月份行业库存深度不会显著改善，更大也许会出现环比上涨的现象。

  在整体行业库存深度持续上涨的大环境下，迫于去仓库存储上的压力，11月和12月各大经销商的优惠力度值得期待。

  银十相比金九的销量涨幅并不明显，10月零售销量环比增长不到1%，批发销量环比增长更是呈负数，不如将视线聚焦在不同车型的销量上，它们之间的差距比10月和其他月份的销量差距更大。

  10月轿车的零售销量虽环比提升13.1%，但同比仍下降8.4%，和SUV零售销量的差距逐步扩大，。SUV的零售销量同比上升达到了19.3%，整个狭义乘用车市场的零售销量同比则上升了10.2%。SUV如今慢慢的变成了乘用车市场最大的增长支柱。

  各大车企对于SUV车型的重视程度依旧在逐步提升，不光是经济发展使得众多购买的人对空间和舒适度有了更高的要求，SUV的高单价也让车企能够更快地收回成本。10月轿车零售销量前五名起售价均不到十万元，而SUV零售销量整体价格区间显然要远高于轿车。这在一定程度上也体现了中国乘用车市场整体消费区间的上移。

  而10月批发销量的增长率和累计批发销量的同比增长率基本都高于对应零售销量的同比增长率，这也和前文提到的中国汽车经销商库存预警指数上升、经销商库存压力增加相符。其中轿车的批发销量比零售销量多出12.1万台，SUV的批发销量比零售销量足足多出了28.1万台，可以预见接下来的月份里，厂家对SUV车型的去库存压力会进一步上升。

  MPV市场本身体量有限，乍一看零售销量同比上升13.1%、批发销量环比上升13.4%十分惊人，但其绝对增量并不大。今年以来，因为主流市场竞争过于激烈，各品牌都试图在更小众的细分市场发力，增程式动力、硬派越野、MPV都有这个趋势。

  新能源市场和整个乘用车市场呈现出十分相近的变化态势，虽偶有回落但今年整体保持平稳上升。因为新能源近两年才出现爆发性增长，故同比增长率都高得惊人。

  新能源零售销量占到整个乘用车市场的36.97%，批发销量占33.85%，无论是终端销售还是经销商批发，新能源车型都占据了三分之一以上的销量，经销商购买的每十台新能源车型中，有九台会被卖出去，一台成为库存，而每十台非新能源车型中，有2.1台会成为库存。

  纯电车型的产量在10月同环比均为转负为正，并实现较为显著的增长。而插混车型虽然保持着极高的同比增速，但环比增长进入平台期，难得没跑过纯电。但终端零售销量中，插混车型销量持续走高，在整体新能源车型中的销量占比也是达到了35.3%，环比上月提升了3个百分点。可以看出，目前花了钱的人于纯电车的顾虑还是存在的，插混车型对于扩大新能源车型受众有着不可或缺的影响。

  批发销量变化情况和零售销量相差不大，比起乘用车市场整体个位数的增长率，新能源市场总能保持着两位数的增长率，每年稳定有数百万曾经的燃油车销量转化为新能源车销量。

  在整体市场表现方面，具体到车企来看，10月乘用车主力厂商总体表现较强。万辆以上销量的乘用车企业厂商共34家（环比持平），其中同比增速超50%的有7家，同比增速超10%的有18家。

  10月自主品牌零售113万辆，同比增长20%，环比增长5%。当月自主品牌国内零售份额为55.6%，同比增长4个百分点；2023年自主品牌累计份额51%，同比增长4.9个百分点。10月自主品牌批发市场份额60.1%，同比增长6.4个百分点；自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪、奇瑞、长安、吉利等传统车企品牌份额提升明显。

  具体到车企来说，排行榜前五的席位并未发生改变，依旧是三家自主两家大众。而长城汽车由第十上升到第八，一汽丰田被挤出前十，新来的上汽通用五菱坐上了第十的位置。

  比亚迪的冠军席位十分稳定，10月狭义乘用车零售销量达到了25.8万辆，与上月持平。而观察比亚迪的成绩，其实最值得注意的是，本月比亚迪的批发销量突破了30万，而终端销量并没有变化，这意味着比亚迪经销商如今的库存压力已经到达了一个高点，亟需释放。相信消费者也能从近期各大经销商处，观察到比亚迪目前的促销政策。

  另外可以预见的是，比亚迪距离年销三百万辆的目标还有62.9万辆，所以接下来两个月的批发销量也不会低于31.5万辆，就看终端销售能不能给力了。

  一汽大众的销量环比上月有所下滑，虽然险些被吉利超越。但依旧保持了第二的成绩。这某些特定的程度上也与大众如今的定价策略有关，其实不只是大众，如今很多合资车企都在降价，抢夺下沉市场。特别是最影响销量表现的经济型轿车领域，很多合资A级车的价位已经踩到了海豚甚至海鸥的势力范围了，原本只属于国产电动车的封闭环境被打开。而相应的，在定价下探之后，合资品牌就有了依靠品牌光环的优势了。但降价终究不是长久之计，一汽大众还能守住亚军多久呢。

  吉利汽车本次依旧坐在了第三的位置，自从上个月超越长安进入前三之后，本月更是隐隐有些超越一汽大众夺取亚军的势头。吉利能获得这样的成绩，与它重视新能源车型脱不开关系。10月份，吉利汽车新能源车型销量（含吉利、领克、极氪、睿蓝）首次突破6万大关，具体销量达到62086辆，同比环比实现双增长，而且10月新能源销量占比超过34%，创下历史新高。

  长安汽车10月依旧是老四的席位，销量相较上月增加了1.3万台。值得一提的是，长安汽车在新能源领域的表现也十分惊人。从今年1月份的2.8万台，到10月份的5.7万台，今年长安在新能源领域的发力不得不令人刮目相看。

  自主五虎中，剩下的奇瑞、长城也是分别斩获了第六和第八的宝座，特别是奇瑞，本月销量同比上涨38.7%，是前十中最猛的。要知道，如今奇瑞的销量重心实际上是在国外，而10月奇瑞能在国内市场打出这样的成绩，看来奇瑞之前喊出的“不客气”并不是说说而已。另外，奇瑞在中高端市场的竞争也将在近期打响，星纪元和智界的表现值得期待。

  长城本月从第十名的位置提升到了第八，相较上月销量提升了0.4万辆，对比过去也是一个不错的成绩，在新一轮Hi4四驱技术的加持下，期待长城跟上其他四大自主的脚步。

  上汽大众10月销量为11.1万辆，排名第五。9月在ID.3贡献近1.5万台销量的前提下，上汽大众还是以2.3%的降幅惨淡收场。

  一汽丰田本月终于还是掉出了榜单，11月也是放出了连续减产至明年一月的消息；而依旧排在第7的广汽丰田现状也好不到哪去，10月销量8.4万辆，同比下降5.4%，可见如今日系在中国市场的处境。

  上汽通用销量为7.3万辆，同比下滑16.4%，市场占有率3.6%，排在第九名，如今上汽通用的处境也是十分不好，10月相较9月销量下降了0.8万辆。而上汽通用五菱10月则是少有的进入了前十，仅凭借旗下几款爆火车型，在狭义乘用车领域与上汽通用的份额相当，而之后还有轿车星光的上市更是令人期待。

  目前造成合资品牌销量持续下滑的原因主要由于整个市场增量较小，而新能源车市场仍保持高速增长，这在某种程度上预示着传统燃油车市场仍在下滑。从数据来看，10月新能源车国内零售渗透率37.8%，较去年同期30.2%的渗透率提升7.6个百分点，并且这一个数字依旧在持续增长，相对的就是传统燃油市场的萎缩。

  10月，自主品牌中的新能源车渗透率60.4%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有6.5%。显然，在如今的国内车市里：失新能源者，失天下。