电动汽车

  今年全国两会期间，在回答接下来新能源汽车还会有哪些发展政策时，工信部部长苗圩表示，下一步，将主要在供给侧、需求侧、使用侧三个方面继续发力。而从供给侧来看，苗圩称，工信部将加大“放管服”改革力度，有序放开新能源汽车代工生产，同时对有检验测试能力的企业，实行自检自证，减少重复检测。

  记者了解到，实行自检自证正是车企的迫切要求。一般来说，传统主机厂都有自检自证的能力，造车新势力中的蔚来汽车已落户合肥，小鹏拿下福迪的资质，威马也早就把中顺的资质收入囊中，放眼望去，造车新势力真正走代工之路的并不多，自己研发生产必然也会具备检验测试能力。对新能源汽车企业来说，重复检测让他们备感头痛。

  有主机厂工程师和记者说，所有主机厂都会做整车下线检测（EOL），传统汽车的下线检测经过多年的运作都很成熟，新能源汽车与传统汽车相比，除动力系统不同，别的部分基本一致，因此，传统汽车的大部分检验测试的项目在新能源汽车的检测中被保留了下来。而在动力系统方面，传统汽车需要检测的排放项目则被新能源汽车的新项目替代，如整车等电位检测、整车安规检测、整车交直流充电检测等。

  “传统汽车大致按照四轮定位、灯光、侧滑、制动、行驶性能、淋雨、路试的顺序进行仔细的检测。”该主机厂工程师向记者详细讲述了各环节的检测内容。

  首先是四轮定位的检测。“如果四轮定位不理想，车辆的操纵稳定性则不佳，将带给驾驶者极差的体验。”该工程师表示，因此，整车的出厂检测必须把四轮的参数调整到最佳状态；“汽车灯光不仅告诉外界车辆状态及驾驶者意图，更要避免灯光给别人造成干扰。”该工程师和记者说，为了尽最大可能避免夜间会车时汽车灯光直照对方驾驶员的眼睛，汽车前照灯均做了防眩目设计，一般来说，主机厂会用大灯检测仪进行出厂前检测。

  而制动性能是国家规定的必检项目，检验测试的内容包括：制动力总和与整车重量的百分比、轴制动力与轴荷的百分比、驻车制动力与整车重量比、制动力平衡、车轮阻滞力和制动协调时间等。除此之外，还要对ABS及ESP系统的工作有效性、调节速率、反应时间、动态特性、制动系统最大静态制动力、制动踏板力、驻车制动操纵力等进行仔细的检测、评价。

  紧接着主机厂还要进行行驶性能检验测试。“启动、换挡、前进、倒退、加速、车速表验证等都要验证检测。”该工程师和记者说；最后进行的是路试检测，路试检验测试主要观察汽车总成部件的运作状况，包括是否有异响，发动机的工作时候的温度，机油压力，发电机的发电量与充电特性，汽车启动、加速、制动、操纵性能，汽车维持直行的能力与转向回正特性，悬架的缓冲与减振特性、车轮是否摆振等。

  该工程师和记者说，在新能源汽车检测中，传统汽车的这些检验测试的项目都得到了保留。除此外，还增加了动力电池各方面的安全检测，这些检测都是依照国家标准进行。“只有严格依照国家标准进行仔细的检测才能保证产品的一致性。”他说。

  新能源汽车最主要的部件是动力电池及系统，为了规范企业行为，我国先后出台了6项国家标准，并在2016年全方面实施。具体包括：《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》（GB/T 31484-2015）、《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》（GB/T 31485-2015）、《电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法》（GB/T 31486-2015）、《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第1部分：高功率应用测试规程》（GB/T 31467.1-2015）、《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第2部分：高能量应用测试规程》（GB/T 31467.2-2015）、《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分：安全性要求与测试方法》（GB/T 31467.3-2015）。

  江淮华霆动力有限公司董事周鹏和记者说，动力电池作为新能源汽车最核心的部件，我国有必要制定严格的检验测试标准及检测体系规范动力电池生产，6项标准针对动力电池的不同方面做了规范，有了这些规范标准，才可能正真的保证我们国家新能源汽车健康有序发展。

  “我国制定了严格的生产一致性要求，整车企业量产的车辆要申请公告目录，一定要符合我国制定的一系列标准才可以获得批准。不仅样车要达标，量产车型更要符合生产一致性要求。为了能够更好的保证做到这一点，整车企业会严格按照国标体系进行出厂检测。”周鹏说。但令企业感到无奈的是，目前企业严格检测之后，产品进入市场还要重复进行仔细的检测。周鹏认为，有些重复检测很有必要，但很多重复检测并没有必要，反而会给企业增加不必要的负担，也会成为地方保护的借口。

  在以往的多个新能源汽车行业研讨会上，记者也注意到，汽车企业人士在演讲过程中会经常流露出对重复检测的无奈。如此看来，重复检测已不是个别现象，而已成为行业的共性问题。

  记者了解到，因为我们国家新能源汽车的补贴标准年年都会有所调整，为了能够更好的保证严格执行补贴标准，整车企业都会把自己的电池送去检测。“每年都要检测一次，对企业来说是一笔不小的开支。”一位电池研发工程师曾和记者说，送去检测的电池都要进行破坏性实验，每一项检测都要破坏一个模组或者电池包，全部破坏实验做完，报废的电池价值超过30万元。“这只是直接成本，另外的成本叠加在一起，每次检测开支都要超过100万元。”他说。

  另外，新能源汽车不仅有国补，还有地方补贴，不少地方出于保护本地产业的目的，提出许多额外的指标要求，如果非本地产的车辆进入本地市场，需要再次进行仔细的检测，且每个地方的指标要求不完全一样。“新能源汽车还属于新生事物，在各地的销量都不大，即便没有这些额外开支，企业都很难赢利，各地纷纷设立门槛导致重复检测次数大幅度的增加，对企业来说苦不堪言。”有企业人士说。

  上述主机厂工程师还和记者说，动力电池系统搭载在整车上后，整车再进行重复检测，花费也不菲。

  有行业人士和记者说，如果标准体系检测完全依赖企业的自检自测，很难保证标准体系严格执行。如前不久曝出的日本、德国企业产品技术指标造假丑闻，都是企业出于私心没有严格按照规定要求规范自己的行为。在我国也曾发生多起生产不一致的造假事件。

  周鹏说：“完全依赖企业的自觉不可行，频繁的重复检测也让企业苦不堪言，增加企业负担。因此，需要完善企业自检与第三方检测体系，有些方面能放宽要求，以企业自检为准，涉及安全方面的检测必须交由第三方检验测试的机构。”

  周鹏认为，增加企业自检自测的份量，相应地就要提升产品风险责任的主体要求。如果产品发生质量上的问题，企业要承担更多的责任。目前，有些检测报告成为企业免除自己责任的挡剑牌，此现状必须消除。

  周鹏认为，新能源汽车每一项检测的重要性不完全一样，基础产品应该由第三方检测，然而，新能源汽车技术迭代速度比较快，在基础产品上微迭代的衍生产品，如果不涉及安全方面的要求，应该适当放宽要求，不必重复检测。

  周鹏还和记者说，检测设备很昂贵，并不是所有的企业都能够负担，因此，对公司的自检自测需要进行第三方认证，经过第三方认证的自检自测才有一定的可信性。

  中国汽车动力电池产业创新联盟的多个方面数据显示，2019年，我国共有79家动力电池公司实现装车配套，排名前20位的企业拿下了95.7％的市场占有率，其他59家企业瓜分剩余的4.3％。由此可见，有些小企业很难拿出大笔资金完善自己的检测体系。周鹏说：“动力电池的检测设备投入相当高，动辄上千万元，比如，进行动力电池安全检测，设备本身要防爆，达到消防要求，实验之后的三废处理设备要求也很高，所有这些投入都不低，一般的小电池企业负担不起。即便能够负担，投入产出比也相当不划算。”记者也经常听到，有些小企业不具备检验测试能力，经常委托某家公司进行检测，因此加强自检自测的认证很有必要。

  目前，行业面临复杂多变的发展环境，政府采取“放水养鱼”政策，减少不必要的重复检测，确实能给企业减轻不少负担。汽车企业也应利用好这个特殊时期，与行业协会及检验测试的机构一同完善自检与第三方检测体系的建立。

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