小米汽车的破壁人

  8 月的一天，雷军在微博发了一组照片，照片上新疆火焰山的山体伴着暗灰色的碎石，这里是中国最高地表温度的保持：夏季温度基本在 40℃以上，地表温度最高可达 89℃。

  照片里一行高管拉着横幅：为小米汽车而战，雷军出现在吐鲁番只有一种可能：带着小米 SU7 做夏季高温测试。

  同样的，出现在雷军身边还有一行高管，其中有人也在微博发了与雷军同款 6 张火焰山风景照，比起雷军他更感性，配文：走过的路越多，迈下的每一步越扎实。

  这个男人叫做胡峥楠，继吉利汽车的关键先生之后，他现在成为小米汽车最低调的大将，也是小米造车底线的守门员。

  起初，许多人对小米造车并不为意，尤其是在看到小米造车军团亮相后更松了一口气。

  官宣照片的后排 8 个人分别是秦智帆、刘安昱、李田原、于锴、李肖爽、叶航军、陈晋鸿、樊家麟，除之前是宝马外观设计师的李田原之外，这些骨干都没有汽车行业的工作经验。

  一名吉利内部人员曾评价：知道去了小米之后，从吉利研究院走出去的这波人都开始格外关心小米汽车的进展，觉得靠谱。

  2019 年汽车之心发布一篇文章「吉利造车的关键先生」，梳理了历任吉利研究院院长，胡此后也更为低调，在微博销声匿迹，直至 2023 年 1 月，胡峥楠自用的华为 Mate40 变成了小米 MIX Fold 2，他也开始频繁地更新微博。

  智能汽车界人才辈出，但翻阅胡峥楠近千条微博，会发现他是智能汽车界少有的能看到「挣扎感」的人。

  是对内燃机转速、经典汽车工业审美的把玩，横冲直撞遇到了智能电车快速爆发的冲突，也是车企开发时要大量使用 CAE，还是要保持更多物理实验的挣扎。

  在《三体》中，面壁人是地球智者，而破壁人擅长通过观察面壁人行为，破解其真实战略意图。

  胡峥楠在汽车行业摸爬滚打多年，他更了解小米要说明，是引领小米汽车开疆的破壁人。另一面他则是守门员，他守的这道防线是来自传统汽车工业严苛的制造底线 年生人，从上海龙创到吉利汽车，再到如今的小米汽车，这三段故事恰似折射了风险与机遇交织而行的中国汽车工业发展史。

  某种程度上，胡峥楠和马斯克都不同程度证明了，做航空航天与做车可以是同一件事。

  一直以来，特斯拉、Neuralink、SpaceX 都存在部分人员互用，希冯·齐里斯（Shivon Zilis）曾在特斯拉主导辅助驾驶系统 Autopilot 开发，现在是 Neuralink 的高管。

  甚至，这种航天与汽车的互通也延伸到了材料中：Cybertruck 之所以能经得住马斯克手拿汤普森冲锋枪一顿射击，是因为车身使用了与 SpaceX 星舰相同的超硬冷轧不锈钢材料。

  胡峥楠毕业于南京航空航天人机与环境工程专业，这是一个与飞机强相关的硬核专业，理论力学、材料力学、工程热力学的知识都要啃得下去。

  胡也一定要经过复杂工学的系统性训练——拉普拉斯算子，皮亚诺余项，是航空学子的必备技能之一。

  这两个公式缔造了大半个数学世界：从电势到热和流体流动的扩散方程、量子力学都可以被拉普拉斯算子所描述；皮亚诺余项泰勒公式则可以描述弹性力学里的弹性模型、流体力学中的黏性阻力。

  放到汽车工业中，从整车结构和零部件设计到生产、测试和维修，所有的环节都需要数学的支持。

  面临毕业，航天所、航空企业这样的航空制造业是胡峥楠校友们最普遍的选择，但进入一个更欣欣向荣的汽车圈也未尝不可。

  1997 年毕业后，胡峥楠进入上海汽车工业技术中心担任工程师，直至 2000 年他与同在上海发展的师兄王珣共同出资创办汽车设计公司上海龙创，王珣做管理，胡峥楠则担任技术总监。

  这家公司与全球性汽车设计集团 ARRK 有着一些关联，龙创曾在早期代理过一款意大利锻造自动化企业出品的高端 CAM 软件的销售和推广，通过数学模型计算能用来加工一些精度要求很高的零件、模具。

  一类是光学镜片、一类是车灯模具。此时胡峥楠负责的工作之一，就是把这款软件对接到车厂，了解车灯模具加工的详细流程，在这样的一个过程中收集数据、反馈又投入到研发中。

  胡峥楠参与了大大小小近百款车型设计，但真正留在龙创汽车设计开发历史，缔造了他审美与工程能力的车型并不多。这当中江铃驭胜、比亚迪F3、丰田薇华、长安悦翔，哈弗H8/H9，都是一些值得留念的作品。

  5 款车型，其中两款都进入百万销量俱乐部：2004 年龙创帮助比亚迪完成 F3 开发的逆向工程，比亚迪 F3 在 2005 年上市。龙创参与开发的另一款百万台级别的神车，是长城的哈弗 H6。

  2 年后，吉利立项帝豪EC7，找到龙创。或许正是那时候，当时的吉利研究院院长冯擎峰作为项目负责人在物色外部设计团队时，结识了胡峥楠。后续，龙创参与了吉利帝豪 EC7、KC 概念项目的开发设计。

  而回到当时的场景，恐怕两人都没意识到，结识后十年，两人完成了吉利研究院院长的交棒。

  2012 年，EC7 顺利上线，KC 概念车开发项目也告一段落，胡峥楠离开了工作十二年的龙创。

  此时胡峥楠正处于三十而立，四十不惑的交叉点。但选择离开，才证明了他对行业极高的敏锐度。

  尽管 2015 年，龙创上市，但从更长的时间维度，汽车设计行业的星光逐渐暗淡。

  龙创作为最早一批汽车设计企业，曾与长城华冠、上海同济同捷、阿尔特诞生在千禧年，那是一个汽车设计企业走在台前的时代：华冠缔造了吉利熊猫，同济同捷参与设计了东风小康、江淮宾悦。

  在他看来，在任何行业甲乙方之间的人才流动都再正常不过，胡峥楠的选择是非常自然的，吉利相比龙创，显然是一个更大的平台。

  胡峥楠不想错过这样的机会，2012 年加入吉利后他在微博描述自己的心情：「路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。」

  吉利豪情、吉利美日靠「致敬」夏利起家，长安也曾是国内四大奥拓生产厂商，丰田白车身曾是国内多家自主品牌效仿的对象。

  当时一名工程师形容千禧年时代草莽纷飞，中国工程师在合资企业中地位极低，即便发现了有重要零部件并不符合实际情况，也只能层层汇报、层层审批——而中方根本就没有直接修改零件的权利。

  吉利也经历过类似的窘迫，2001 年吉利拿到造车许可后，第二款车型（美日）投入开发不久，新车的发动机用的是天津丰田汽车发动机公司供的 8A 发动机，结果上市前夕，供应商要涨价，发动机从 1.7 涨到 2.3 万，吉利赔钱卖车。

  这也让许多国产车企沉淀技术，从发动机、底层架构平台、汽车设计、制造工艺层层打磨，走上了技术自研之路，吉利研究院是在这样的背景下成立的。

  到了 2014 年，吉利研究院已经存在了十年，经历了赵福全、冯擎峰两任院长。

  2014 年吉利宣布开启 3.0 时代，口号「造每个人的精品车」，胡峥楠来到吉利 2 年后，正好踩中了吉利造车 3.0 时代的风口：吉利和沃尔沃联合开发 CMA 架构，又在欧洲成立 CEVT，通过做领克、做沃尔沃 XC40，吉利的技术水平有了大步提升，给胡峥楠发挥能力的技术垫脚石。

  此时吉利内部奉行「强项目组织」，大项目组组长就是老大，要负责把研发、采购、质量、市场销售紧密构建。

  博瑞的前身是 KC 概念车，由李传海负责，是吉利 3.0 时代第一款轿车；博越的项目比博瑞晚一年，由胡峥楠负责，是 3.0 时代第一款 SUV。

  李传海 2004 年就进入吉利，从研发小兵一路升至项目负责人，到如今是吉利中央研究院院长，而胡作为吉利从外部引进的人才，也被吉利给予了重用，负责担任博越总工程师，而后一路升至吉利研究院院长。

  为了避开博越遗传过往吉利车型开发上的缺点，在博字派项目开发前，吉利将 2 台 SUV 车型 GX7（内部代号为 NL-2）送交沃尔沃做第三方评测，沃尔沃则返回了针对 167 项问题的详细报告。

  当年，博越动力系统标定本由供应商完成，但据说胡峥楠看到一台试验车里程表只有 400 多公里时大发雷霆，于是从对方团队挖来一批工程师自己做动力系统标定。

  胡峥楠对于车辆的细节要求很高，仅博越的座椅就经历过 4 轮调整，在 2016 年上市前，博越投入 192 辆样车进行路测，累计测试行程 260 万公里。

  该表显示，博越拥包括防车辆与路沿碰撞发放、控制车辆座椅方法等 13 项发明专利，核心变速箱、离合器、控制管理系统、车辆座椅、后视镜等都有涉及。

  值得注意的是，登记表中强调「博越开发了 3.0 智能语音交互系统，整体提升了整车智能化、网联化水平。」

  博越的奇迹还在延续，截至目前博越家族总销量已超越 170 万台，就在刚刚过去的 11 月，博越家族的销占比为吉利的 12.33%。

  2017、2018 年，冯擎峰交棒胡峥楠，冯被吉利寄予厚望实现路特斯品牌复兴，担任路特斯汽车首席技术官和首席执行官，而胡峥楠在吉利用 6 年完成了总工程师到研究院一号位的跃升。

  2018 年，胡正式接任吉利研究院，负责吉利整车开发和核心技术探讨研究任务，他和研究院管理层以吉利研究院的名义发表了数篇论文，研究的是麦弗逊悬架优化设计、汽车开关门品质、全铝车身相关设备自动化。

  但到了 2020 年，情况变了。无人驾驶走向台前，比如 2020 年胡峥楠以第一作者发表《一种基于样条插值的局部路径规划》，针对局部路径规划的参考线生成，设计了基于样条插值的参考线生成模型。

  2020 年，在小米董事会的推动下，雷军决定造车，于是紧锣密鼓拜访了包括东风、一汽、上汽等各大车企。

  按雷军的说法是：「小米进行了 85 场业内拜访与沟通，与 200 多位汽车行业资深人士深度沟通交流」。

  有业内人士表示，上海市政府当时极力想留住小米汽车，因此协调了上汽高层对接小米，交流经验。

  小米成立之初急需要一位具备汽车产业背景的高手，担任汽车工程与汽车产品负责人。官宣造车当日，小米已经组建了 300 人团队，但高管几乎清一色来自手机端。

  雷军至少看中胡峥楠两点：一是胡峥楠在吉利打造了博越奇迹，有深厚的汽车产业工程经验；二是胡峥楠正处于年富力强的好时候。

  为什么说年龄是主要的因素呢？知情的人偷偷表示，雷军也曾考虑过原北汽集团总工程师高卫民，但对方的年龄已经临近退休，不适合「再创业」，而后高卫民成了小米汽车的外部顾问。

  对于胡峥楠来说，小米抛来的橄榄枝可遇而不可求，至少离实现理想自由与财务自由更进一步。

  冯去了路特斯，安聪慧被李书福钦点「二次创业」主导极氪，挑战性极大的品牌操盘并没有落在胡峥楠头上。有业内人士这样评价：「对于外部引进型的人才，想要从研究院院长的职位再往上升，难度很大。」

  从薪资角度来看，一直有传言胡峥楠被 10 亿年薪收编小米。这个数额并不真实，且过于离谱。据了解大多数传统主机厂研究院院长的年薪一般在 300 万-500 万之间，如果跳槽按 2 倍涨幅来计算，年薪也不会超过千万。

  但薪资确实是一个重要的因素，一位车圈高管曾描述这样一个现象：新势力是职业生涯有力的踏板。他曾经的部下，靠跳槽新势力实现了职位跃升与财务自由，不久后这名高管也跳槽新势力，位至二把手。

  2021 年胡峥楠以入职顺为资本的方式，间接加入小米。而雷军是顺为资本的管理资金人，能够理解顺为是雷军个人天使投资的延伸，也是小米生态的投资布局。

  胡峥楠目前在顺为资本官网的职称为「投资合伙人」，有知情的人偷偷表示，创始合伙人、投资合伙人的职级要比一般合伙人高，在利益分配、业务接近度也不太相同。

  胡没有直接入职小米是因为竞业协议限制。据了解，汽车圈竞业协议一般 2-3 年。有业内资深的人说，正常的情况，车企内部重要高管的重大调动都会打招呼，而胡峥楠离职显然是小米与吉利提前商议的结果。

  有业内人士透露，车企对于高管调动一向十分谨慎，尤其是对于研究院一把手来说，他们往往掌握着车企的核心技术。「现在技术研发涉及的数据太多，离职给车企带来的风险是降级的，但以前就不一定了。」

  此前，威马两位核心人物沈晖、侯海靖都曾在吉利任高管，根据诉讼内容，威马 EX5 应用了吉利 GX7 专利核心技术，2019 年吉利以商业机密纠纷将威马告上法庭。

  「必然也有一些认可胡峥楠人品的员工跟随其离开，但这样的一种情况吉利完全能应对得了」，胡加入顺为后沉寂了一年，直至 2022 年胡才开始活跃在微博、朋友圈中，巧妙地为小米站台。

  在上海车展时，雷军一行人马来到小鹏展台参观时，胡就陪伴在雷军左右，高大的体型在一行人中格外显眼。

  想要原地卖车的胡峥楠流露出的是真性情，在社会化媒体上胡的形象更加具体——他不像是高管，更像是一个车模重度发烧友、一位接地气的工程师。

  有网友留言「每次看微博，都感觉跟心中那个大领导形象很反差」，胡峥楠回复：「都是普通人」。

  米粉总喜欢留言「暗示小米汽车......」来调侃胡峥楠，每当粉丝希望胡再多透露一些信息，胡回复：「不是不敢，而是没有 500 万」（意为内部规定，如果泄露信息罚款 500 万）。

  在业内人士眼中，他们的评价是「务实，低调，有执行力」，一位熟识胡峥楠的朋友表示「老胡是汽车研发领域真正低调的实力派，不然雷总也看不上。」

  胡峥楠确实非常勤奋，他 base 上海，却时常赶早上六点的飞机前往北京小米工厂。无论白天黑夜，工作日与否，胡峥楠都能闪现工厂。

  在可见范围内，胡峥楠发表过 853 条微博，回归微博后的第一条内容就与雷老板有关。

  小米集团手机部副总裁金凡曾经在采访中说过，小米开始做新业务新技术有三个关键，共识战略、组织架构、标准流程。其实，小米开启汽车新业务的基本逻辑也类似。

  比如在组建团队上，胡峥楠认为汽车产业的融合是研产供销服全链条，要实现这种融合的关键是人和团队的融合。

  他在质量 VDA6.3、精益六大 KUP、安全环保 HSE 等管理体系建设上颇有心得，胡峥楠自己也常常早晨八点二十就到小米工厂「卷 VDA6.3」。

  （注：VDA6.3 即德国汽车工业品质衡量准则第三部分, 大多数都用在企业组织自我评定和供应商评定，识别质量风险，评定质量能力等。）

  胡峥楠对于管理体系要求极为苛刻，原话是：「担任研发管理十几年，深知安全是一把手工程...... 完善的 EHS 体系不是面子工程。」

  （注：EHS，即环境、职业健康安全管理体系，在汽车行业中能够在一定程度上帮助车企实现安全管理和风险控制。）

  胡峥楠在技术层面负责整体把握小米汽车的研发及生产进展，尤其会更关注小米首款车 SU7 的操控体验、动力等核心问题，有时他也会微博艾特多年前就结识的老牌汽车媒体人（吴佩、花叔、闫闯）一起探讨。

  小米目前释放的亮点包括：高压 800V 架构、全生态闭环的澎湃 OS、高阶智驾系统，以及一个可期待的电耗表现。

  据工信部免征车辆购置税的新能源汽车车型目录，小米 SU7 的续航、电池包有两个版本：101kWh 电池和 73.6kWh 电池两款型号，续航分别为 800/750km 和 668/628km。

  而这个长续航版本的续航能力在 20 万-30 万级别车型中已属于优秀水平。

  除了续航，胡峥楠还看中操控性、爆发力，甚至会亲自去上海天马赛车场「练车」，刷新 SU7 的性能极限。

  尽管胡峥楠并不直接负责小米智驾、澎湃 OS 上车，但胡也承担着利用工程化经验打通小米汽车的软硬两端的重任。

  从前，主机厂开发一款新车，从科研、立项、设计到试验常常要 3 年，但今天互联网造车将这一段时间缩短了一半，18 个月。

  胡峥楠是一个有点「老派」的工程师，他自评：「一个喜欢闻汽油味，感受振动的燃油机深度爱好者，被时代驱动着触电了。」

  相比于其他从老牌车企走出来的高管，他并没有直接地为智能化摇旗呐喊，没有全然接受电与 AI 对汽车的全盘颠覆，而是保持着验证及怀疑论者的思维去融合、创造小米汽车。

  比如，他认为互联网快餐文化让年轻工程师缺乏知识体系的完整性，希望年轻工程理解汽车行业的体系标准。

  著名的酒石酸盐旋光异构体分离实验是立式化学的里程碑，与大多数人印象中化学实验各种配比实验不同，法国化学家巴斯德为了验证酒石酸和葡萄酸的旋光性，在 150 年前就开始在显微镜下整活儿：根据晶体旋光方向的不同，正儿八经用镊子一个一个挑.....

  这相当于要在比白糖粒还小一半的晶体里反复对比一颗白糖与另一颗白糖的区别，但正是在如此枯燥无聊的手工分离中，他发现了葡萄酸铵钠盐晶体的两种分子互为镜像，继而证实了旋光异构现象。

  一次拜访车企的过程中，胡峥楠发现许多企业追求用 CAE 取代物理试验，这样开发迭代周期快了，投资少了，但他也提出 CAE 能力再强，仍只能定性，达不到定量分析，而车辆工程中的大量实际实验数据更多是环境、人因工程的复杂工况，所以必须要用物理实验打造包括人在内的闭环系统。

  「在手机横行的年代，用光学和机械之本及数字影像（徕卡、哈苏、索尼、尼康、佳能等品牌）的深耕守住了相机领域的最后的尊严。这些故事是否可以给正在变革中的汽车工业一些启示呢？」

  启示就是找到比较合适的定位，小米造车不止需要与时俱进，更要创造独特的价值壁垒。

  B 面，他骨子那股来自燃油车的韧劲，将是小米汽车守住「车」的底线的最大保证。至少，小米汽车底线的水平足够高。